McLaren GT: o novo Gran Turismo de Woking

O que se procura é um especialista. Quando uma empresa tem um foco claro, ela inspira confiança. Comer num restaurante com um cardápio enorme e sem rumo é fazer papel de bobo. Talvez, em algum lugar do mundo, exista mesmo uma cozinha que brilhe ao mesmo tempo na culinária napolitana, gascona, sichuan, bengali e mexicana. Mas é muito mais provável que, num lugar com opções demais, o seu prato principal chegue anunciado pelo bip de um micro-ondas.

Falando em metáforas, na McLaren não há micro-ondas. (Só autoclaves.) A especialidade de Woking é o supercarro de dois lugares com monocoque de carbono e motor V8. E ela faz isso de forma brilhante. O mundo aplaude essa estratégia? Não exatamente. O que o público quer é uma marca “faz tudo”: ficam insistindo num carro de motor dianteiro, num quatro-lugares, ou - veja só - num SUV.

Ainda por cima, é fácil se perder na toca do coelho dos supercarros da McLaren. Há variações demais e, entre muitas “subespécies”, as diferenças não são tão grandes assim. Foi o que aconteceu com o 570GT: vendido como uma versão do 570S para uso diário e longas distâncias, mas, na prática, pouco mudava além de um porta-malas mais acessível. No fim, a oferta parece simples: sua McLaren pode ser quente (série 570/600), fervendo (720) ou plasma (Senna).

• Texto: Paul Horrell

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O Speedtail é um sinal de que a diversidade começou a aparecer. Sem tê-lo dirigido, não dá para saber como a ideia de um “hiper GT” vai se traduzir na prática. Mas existe uma diferença real no conjunto de três lugares com motorista ao centro e no estilo - uma cauda muito veloz, literalmente.

E agora surge outra McLaren com um objetivo diferente. Um carro pensado para ser usado com mais frequência e para percorrer distâncias maiores. Mais prático e mais confortável do que os outros. O McLaren GT. Aposto que você não esperava por esse nome, né?

Especialidade da McLaren e a virada para o McLaren GT

Se a McLaren acertar de verdade a questão da usabilidade, este novo modelo vai ficar numa posição confortável. Repare em quem a McLaren diz enfrentar: Aston Martin DB11, Ferrari Portofino, Porsche 911 Turbo S e as versões mais rápidas e focadas do Bentley Continental. Todos eles são bem mais pesados e, portanto, trazem mais compromissos como carros esportivos. E, por ironia, oferecem bem menos espaço de porta-malas do que esta nova McLaren. Essa é a tese de Woking: mais utilidade do que os rivais e, ao mesmo tempo, mais esportividade.

De relance, ele é claramente um McLaren. Mas, olhando por um minuto a mais, dá para ver que se trata de um McLaren de outra espécie. Ele é mais comprido e mais encorpado do que as silhuetas de supercarro “puro” às quais Woking nos acostumou. A aerodinâmica não é tão escancarada aos olhos. E, por dentro, embora a marca não aposte numa opulência de couro franzido, dá para dizer que o GT entrega bem uma proposta de luxo minimalista.

O conceito de Gran Turismo nasceu há 70 ou 80 anos: pegava-se um carro de corrida e acrescentava-se uma carroceria capaz de levar dois ricaços com um pouco mais de conforto. Hoje, a McLaren também faz questão de colocar desempenho no centro da conversa. O CEO Mike Flewitt crava, com confiança, que o novo carro “combina níveis de desempenho de competição com capacidade de cruzar continentes, envolto numa carroceria bonita e leve”.

Atualmente, a maioria dos ricos prefere voar em vez de encarar longas horas ao volante, mas isso não impede ninguém de se deixar levar pelo romantismo de uma viagem de estrada. Imagine trocar a dor de cabeça do aeroporto pelo ritmo hipnotizante dos quilômetros passando sob os pneus de um McLaren. Flewitt completa: “Ele foi projetado para a distância e vai oferecer o conforto e o espaço de um Grand Tourer, mas com um nível de agilidade nunca experimentado antes neste segmento”. Enquanto você avança pelas rotas planas do norte da França, as passagens alpinas ficam ali, chamando.

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Ainda que pouca gente realmente use o carro desse jeito, muita gente compra máquinas feitas para essa missão. Na faixa de preço de £100,000–200,000, vende-se por ano mais que o dobro de Gran Turismos em comparação com esportivos puros. Até aqui, a McLaren basicamente viveu no território do esportivo puro, então é evidente que existe uma chance com este GT de £163,000. Mas, se os GTs estabelecidos rejeitam o motor central, como a McLaren pretende competir?

McLaren GT: espaço, porta-malas e soluções de uso diário

Espaço é a peça mais importante do quebra-cabeça. Eu provoco Rob Melville, diretor de design da McLaren, dizendo que comprador de GT quer um 2+2. E isso praticamente elimina um carro de motor central - não se faz isso desde a Ferrari Mondial. Ele rebate: “Não, as pessoas querem um GT como em Um Golpe à Italiana. Querem leveza, beleza e capacidade para bagagem. Os bancos traseiros são só uma forma de justificar a compra; nunca são usados para levar alguém”.

Em vez disso, Melville aponta para escolhas feitas pensando no que os compradores realmente pedem. A posição de dirigir foi elevada, então entrar e sair não exige habilidade de ginasta. E, ponto crucial, o topo do motor ficou mais baixo: ao reduzir a altura do sistema de admissão, foi possível ampliar o volume de carga acima dele para 420 litros. Além disso, há mais 150 litros na frente - 570 litros no total. Normalmente, não ficamos martelando volume de porta-malas em matéria de supercarro, mas estes números contam uma história interessante: menos de 300 litros no Portofino e no DB11, 358 no Continental, 115 no 911. É por isso que, em muitos casos, os chamados bancos traseiros acabam virando depósito de mala.

É também por isso que o GT ficou maior do que o 720S. Segundo Melville, o time esticou a parte traseira para acomodar o compartimento de bagagem e, depois, alongou o nariz para manter o equilíbrio visual. Ele descreve o desenho geral assim: “Ele tem uma dinâmica formal, que mostra que nasceu das pistas, mas foi sob medida. O nariz mais alto cria um tema horizontal, não em forma de cunha como nossos outros carros. A linha do para-lama dianteiro cai e se dissolve na porta. É um carro maior, então tem rodas maiores, de 20 e 21 polegadas (508 e 533 mm)”. No total, são 4,68 metros de comprimento - ainda assim, menor do que o Aston.

Outras decisões de projeto também ajudam no dia a dia. Para não raspar em rampas de estacionamento, a dianteira fica mais alta do chão - com o kit de elevação opcional, o ângulo é o mesmo de um Mercedes Classe C. A visibilidade é boa em praticamente todas as direções. Por causa da tampa traseira tipo hatch, não vai existir versão conversível, mas, como pequena compensação, um teto de vidro eletrocrômico aparece na lista de opcionais.

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Mecânica, desempenho e a proposta do GT

Vamos à parte mecânica. Não é simplesmente um 720S com suspensão “amolecida”, embora molas e amortecedores tenham sido recalibrados, claro. A direção recebeu uma geometria diferente para segurar melhor um cruzeiro em linha reta. Os pneus foram desenvolvidos com foco em silêncio, e dá para encomendar pneus de inverno. Os freios usam discos de aço, não compósitos, porque muita gente prefere essa sensação na estrada. Uma nova calibração do servo também facilita dosar com suavidade em velocidades mais baixas. Novos coxins superiores da suspensão dianteira acrescentam filtragem para pequenas irregularidades. Entram novos materiais de isolamento acústico e vidros com absorção de som. Segundo os engenheiros, ele é mais silencioso do que a Ferrari e o Aston Martin.

Só que você ainda deve ouvir o motor. Novos sistemas de admissão e escape deixam o ronco mais encorpado do que em outros McLaren. A taxa de compressão subiu para melhorar a resposta e, pelo mesmo motivo, os turbos são do tipo de baixa inércia. O objetivo não é a potência máxima. A ideia é entregar torque amplo e fácil de usar.

Deixe os números falarem. O pico de potência é de 612 bhp a 7.500 rpm, e ele estica até 8.500 rpm. O torque chega a 430 lb ft a 5.500 rpm (aprox. 583 Nm), e 95% - na prática, quase tudo o que há para oferecer - aparece de 3.000 rpm a 7.250 rpm. Sim, são 100 bhp a menos que no 720S, mas aquele carro é rápido num nível insano, então este aqui dificilmente será sem graça. Acelera de 0–62 em 3,2 s, de 0–125 em 9,0 s, e a velocidade máxima é 203 mph (aprox. 327 km/h). O peso em ordem de marcha é 1.535 kg.

Eu abro a porta, para cima e para a frente como em todo McLaren. Mas, aqui, o fechamento final recebe uma assistência elétrica suave. Isso é requinte. Uma das opções de revestimento dos bancos é um tipo processado de cashmere, algo inédito em um carro. O porta-malas leva um material resistente chamado SuperFabric, desenvolvido para a NASA. Os botões do cockpit são de alumínio maciço usinado, e há também teclas táteis de alumínio no teto. Uma iluminação ambiente em LED destaca de leve os contornos do interior. Há mais porta-objetos do que nos supercarros, alguns com tampas revestidas, todos iluminados por dentro.

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O painel de seleção de “dinâmica ativa” dos outros McLaren está presente - e isso é ótimo. Em contrapartida, o sistema de entretenimento e conectividade tradicional da marca sumiu - e isso também é ótimo. No lugar dele, entra uma nova central com tela sensível ao toque, alimentada por 10 chips de processamento quad-core, o que a torna cinco vezes mais responsiva. Ela usa mapas em alta resolução da líder do setor HERE e informações de trânsito em tempo real. Isso é crucial para um carro pensado para viagens longas. Um sistema de som Bowers and Wilkins faz parte da especificação.

As ajudas ao motorista, porém, chamam atenção pela ausência. Nada de assistente de faixa, nem controle de cruzeiro adaptativo. Pergunto o motivo e ouço apenas que esses recursos estão “em investigação” para atualizações futuras. A verdade é que a vida num GT nem sempre é glamourosa e, quando bem implementados, esses sistemas deixam o carro mais relaxante em rodovias cheias de radares e obras.

A estrutura é uma célula de fibra de carbono, mas os painéis externos são de alumínio, com aerodinâmica pensada com o cuidado habitual da McLaren. Em comparação com o visual “gaveta de talheres” do Senna, o resultado aqui é bem menos espalhafatoso. Como o GT tem um papel mais discreto no mundo, ele não combina com aerofólios óbvios por toda parte. Na dianteira, aparecem as entradas de ar para o intercooler, abaixo dos faróis finos. As tomadas dos radiadores de arrefecimento de alta temperatura ficam nas ancas largas. O ar quente do cofre do motor sai pela tampa traseira, entre a pele interna e a externa.

E, no fim, o que tudo isso entrega? Os engenheiros mostram um gráfico comparando o novo carro ao supercarro 720S. As linhas indicam uma desvantagem grande (mas não especificada) em tempo de volta contra o 720S, uma diferença menor em desempenho em linha reta, e uma distância menor ainda no engajamento subjetivo de trem de força e chassi. Essa é a troca feita para ganhar praticidade e conforto.

Parece uma escolha justa. Não é como se a McLaren, a tradicional churrascaria inglesa de domingo, tivesse montado de repente um carrinho de comida de rua de fusão pan-asiática. É só que, agora, além de boi, também tem cordeiro.