Porsche 911 GT3 RS (geração 992): quase uma tonelada de downforce e Aerodinâmica

Você olha e jura que é “só” mais um 911: tem placa, pode rodar na rua e, tecnicamente, é um carro de produção. Mas essa é justamente a pegadinha. No novo Porsche 911 GT3 RS (geração 992), o que parece civilizado por fora não descreve nem de longe o que ele é de verdade.

Basta bater o olho na ficha técnica - podem encontrar todos os números aqui - para a dúvida desaparecer: isso não é um esportivo de estrada no sentido tradicional. É um carro de corrida que, por acaso, ainda pode circular legalmente.

Por isso, neste artigo vamos deixar a parte mecânica em segundo plano - se é que dá para “deixar de lado” um flat-six aspirado com 525 cv - e focar totalmente na aerodinâmica.

É que estamos a viver tempos extraordinários. Até um “normalíssimo” Kia EV6 GT entrega mais potência do que o “Porsche de produção mais radical de todos os tempos”.

Isso obriga-nos a concentrar no que realmente importa e faz diferença num esportivo: os detalhes.

Quase uma tonelada de downforce

Não tem jeito: por mais que a gente tente, os olhos acabam sempre indo parar na asa traseira gigantesca do novo 911 GT3 RS. Acreditem, nós já tentámos…

Ela merece toda a atenção, claro - mas, ao mesmo tempo, é um pouco injusto. É que há muita coisa no 992 GT3 RS que também merece destaque.

Mas não dá para escapar: temos mesmo de começar pela asa traseira.

É o componente que define o GT3 RS visualmente e, do ponto de vista técnico, também. Basta olhar para as dimensões da asa para entender o recado que a Porsche quer passar: esmagar a concorrência.

Além disso, essa asa, junto com os restantes apêndices aerodinâmicos, tem um efeito bem prático. Ela permite ao novo 911 GT3 RS anunciar um número impressionante de carga aerodinâmica: 860 kg de força descendente a 285 km/h.

A 300 km/h, já podemos estar a falar de valores perto de uma tonelada de força.

Pescoço de cisne e sistema DRS

Não é só o tamanho, nem apenas a posição - vale lembrar que, pela primeira vez, a asa traseira de um Porsche 911 ultrapassa a altura da carroçaria. A história aqui vai muito além disso.

Tudo tem um propósito no “super aerofólio” do GT3 RS

Existem outros detalhes que ajudam a chegar a esses números recorde. Um deles são os suportes da asa, que adotam o formato “pescoço de cisne”. É a mesma solução que já conhecemos do Porsche 718 Cayman GT4 RS que pilotámos no Circuito do Estoril.

Recordem aqui:

Como explicámos neste vídeo, usar a configuração “pescoço de cisne” traz duas grandes vantagens. Além de ficar espetacular…

A primeira é a redução do arrasto aerodinâmico, já que o formato interfere menos no fluxo de ar. A segunda - consequência direta da primeira - é a maneira mais eficiente como o ar é guiado até a lâmina da asa, onde a “mágica acontece” e o downforce é gerado.

Deixando agora o “pescoço de cisne” de lado, se vocês têm “olhos de lince” - desculpem, não resisti… - com certeza já notaram os dois componentes hidráulicos vermelhos no topo da asa traseira.

Se ainda não repararam, olhem novamente para a última imagem. É exatamente disso que vamos tratar no próximo capítulo.

Sistema DRS como na competição

Esses dois componentes hidráulicos fazem parte do sistema de redução de arrasto, mais conhecido como DRS (Drag Reduction System).

Quem acompanha automobilismo já conhece o DRS e para que ele serve. O sistema permite aumentar ou diminuir o downforce (força descendente) conforme a necessidade de performance.

Por exemplo, em retas - ou em situações em que não é preciso tanta força descendente - o DRS reduz o downforce e, com isso, diminui o arrasto aerodinâmico. Assim, aproveitamos melhor o trabalho do motor. Em outras palavras: dá para ir mais rápido.

Só que quanto mais rápido você vai, mais importante fica a etapa seguinte: a frenagem.

Nas frenagens mais fortes, principalmente em pista, o DRS pode virar um freio aerodinâmico, colocando a asa traseira numa posição específica para ajudar a desacelerar o 911 GT3 RS - podem ler mais sobre o sistema de travagem desta nova geração aqui.

Pelo que já vimos, estamos diante de um tratado de engenharia em forma de carro. Um resumo, sobre “quatro rodas”, de todo o conhecimento acumulado pela Porsche em mais de 70 anos de competição. Mas ainda tem mais.

A frente que é diferente de todas as outras

Notaram que, até agora, ao longo do artigo, a gente não olhou nem uma vez para a dianteira do novo Porsche 911 GT3 RS?

Que injustiça. Vamos encarar isso de frente.

Pela primeira vez num Porsche 911 GT3 RS - ou mesmo na história dos modelos de produção da marca alemã - não existe um spoiler dianteiro convencional. Em vez disso, há um divisor dianteiro que separa o ar que passa por cima e por baixo da carroçaria.

Essa escolha decretou o fim do porta-malas dianteiro, mas trouxe ganhos enormes: reduziu a pressão aerodinâmica na frente e ainda ajudou no resfriamento do motor. Agora, temos um radiador único em vez de dois, garantindo uma área de arrefecimento superior.

Olhando para as extremidades, também vemos as lâminas que “fecham” a seção dianteira. Como era de esperar, elas têm um objetivo: acelerar o fluxo de ar e mantê-lo o mais colado possível à carroçaria.

Avançando um pouco pela lateral, aparece outro detalhe inspirado diretamente no mundo das pistas.

Todos esses elementos cumprem a mesma missão: acelerar e manter o ar o mais próximo possível da carroçaria.

E voltando à traseira, o arco da roda traseira também ganhou uma entrada e uma lâmina lateral para melhorar o fluxo de ar. Se funciona na dianteira… repete-se na traseira.

Aquilo que nós não conseguimos ver

Até os braços de suspensão receberam atenção aerodinâmica por parte dos engenheiros da marca alemã.

Como as cavas das rodas estão sujeitas a fortes fluxos de ar, os braços de suspensão do 911 GT3 RS foram projetados em forma de lágrima.

A essa altura, é bem possível que você esteja pensando “que exagero” - nós também pensamos. Mas a Porsche afirma que essa pequena mudança entrega mais 40 kg de downforce na velocidade máxima (296 km/h).

Como seria de esperar, dar função aerodinâmica aos elementos da suspensão obrigou a equipa a repensar por completo a calibração do conjunto mola/suspensão e, consequentemente, o equilíbrio entre os dois eixos - principalmente em frenagem.

Mas, como já deu para perceber, na Porsche eles gostam desse tipo de “quebra-cabeça”.

Agora é a vez da concorrência “quebrar a cabeça” e tentar encontrar um jeito de acompanhar mais uma evolução de um dos melhores esportivos do mundo - sim, estamos a olhar para ti, Mercedes-AMG.

As encomendas do Porsche 911 GT3 RS já abriram e podem ver os preços para Portugal neste artigo - são quase 300 mil euros, mas há opcionais quase obrigatórios que devem considerar se estiverem a pensar adquirir um exemplar destes para a vossa garagem.

Do nosso lado, esperamos ter um encontro marcado com o 911 GT3 RS em breve, em circuito. Temos o recorde do “irmão mais novo” para bater: