Não deixe os 116 cv da versão de entrada do Volkswagen T-Roc 2026 enganarem você. Na prática, eles dão conta do recado - e há mais motivos para olhar com carinho para essa configuração.
O T-Roc pode não ser português “de origem”, mas quase parece: tem engenharia alemã e é montado em Portugal, na Autoeuropa. Já tivemos a chance de buscá-lo “em casa”, embora aquele primeiro contato tenha sido curto.
Agora - e justamente por estarmos falando do Volkswagen mais português de todos - passamos uma semana com ele: hoje, um dos best-sellers da marca e um dos SUV mais relevantes do segmento.
Esse status é reforçado pela segunda geração, que evolui de maneira clara em design, espaço e tecnologia, mas sobretudo por uma mudança estratégica sob o capô. Se quiser ver tudo o que mudou com mais detalhe, já temos um vídeo sobre o assunto:
Nesta geração do T-Roc, a Volkswagen tomou uma decisão direta: o motor 1.0 TSI sai completamente de cena. No lugar dele, entra uma única alternativa mecânica, o já conhecido 1.5 eTSI a gasolina, que passa a ser o centro da gama.
A famosa sigla “TSI” agora vem acompanhada de um discreto “e”, que entrega a presença de eletrificação leve: um sistema mild-hybrid de 48 V, com dois níveis de potência - 116 cv ou 150 cv - e sempre casado ao câmbio automático DSG7.
E é justamente na versão menos potente que este teste se concentra. Não só por ser a opção mais acessível, mas porque tudo aponta que será também a mais procurada em Portugal.
Volkswagen T-Roc não é um Golf mais alto
O novo T-Roc cresceu em mais de um sentido: deixou de parecer um Golf “esticado” e passou a ser quase um Tiguan encurtado - até porque usa a mesma plataforma MQB Evo.
Agora, são mais 136 mm no comprimento (4,372 m) e 9 mm na largura (1,828 m), além de 39 mm extras na distância entre-eixos (2,629 m). Esse ganho aparece no interior, mas já chego lá.
No visual, embora a unidade testada esteja longe do ar mais agressivo das versões R-Line, o T-Roc tem linhas marcadas e bem desenhadas, o que garante uma presença forte na estrada.
A ajudar nisso, a pintura Amarelo Canário é oferecida de série em todas as versões do SUV. E, embora as rodas de 17” não sejam as mais chamativas, fazem sentido: mantêm o conjunto equilibrado e ainda favorecem o conforto.
Interior deu um salto qualitativo
Se por fora a evolução é clara, por dentro ela fica ainda mais evidente. A percepção de qualidade subiu bastante, com materiais novos mais agradáveis ao toque e uma reorganização da console central.
Como o seletor do câmbio DSG foi para a coluna de direção, sobrou mais espaço para porta-objetos - com destaque para a base de carregamento por indução e para o comando rotativo multifunções, que permite alternar entre volume, modos de condução, temperatura da cabine, entre outras funções.
Infelizmente, não era o que acontecia nesta unidade. Aqui, apenas o volume do rádio podia ser ajustado, o que limita a proposta e levanta dúvidas sobre a lógica da escolha.
Mais acima, a central multimídia de 12,9″ continua reunindo praticamente todas as funções do T-Roc. Os gráficos estão mais fáceis de ler e a personalização ajuda, mas segue faltando o essencial: comandos físicos, especialmente para o ar-condicionado.
O interior do novo ID. Polo prova que a Volkswagen já entendeu o recado; falta levar a solução para o restante da linha. Em contrapartida, o volante já é um bom avanço: abandonou os antigos comandos hápticos e voltou aos botões “de verdade” - e a usabilidade melhora na hora.
Em espaço, o crescimento externo, como eu disse, aparece na cabine. Há mais folga para quem vai atrás, e o porta-malas passa a oferecer 475 litros - mais 30 litros do que na primeira geração e mais 94 litros que o “irmão” Golf.
Famílias jovens, acreditem: dá para levar quase tudo sem precisar encarar um carro gigantesco no dia a dia da cidade.
Mais crescido em estrada
Rodando, o T-Roc se mostra firme e previsível, como se espera de um Volkswagen. A suspensão filtra bem a maioria das irregularidades, embora revele seu lado mais “alemão” quando o asfalto piora de vez.
O grande trunfo desta unidade, porém, está no 1.5 eTSI de 116 cv e 220 Nm. Pode ser o menos potente da gama, mas se mostrou totalmente capaz de mover os cerca de 1500 kg do SUV made in Portugal.
Aqui, o sistema mild-hybrid de 48 V e a desativação de cilindros são decisivos. Quando as condições permitem, o motor pode operar com apenas dois cilindros ou, ao aliviar o acelerador, desligar temporariamente.
E os consumos agradecem. Depois de cinco dias, a média ficou em 6,2 l/100 km. Mas, com o pé direito mais leve, dá para baixar para números mais próximos dos cinco litros.
Menos empolgante é o comportamento do câmbio DSG7. Na maior parte do tempo ele é suave e rápido, mas mostra limitações quando exigimos mais. Em algumas situações, precisamos afundar demais o acelerador para que ele responda de fato aos comandos. Com modos de condução disponíveis - ou com os 150 cv das versões mais caras - esse ponto ficaria mais bem resolvido.
Divertido? Não, competente
Se a ideia é extrair toda a potência o tempo todo, o T-Roc está longe de ser a opção mais divertida. A palavra que o define melhor é “competente”. Quando exploramos o 1.5 eTSI, fica claro que ele prefere trabalhar nos regimes baixos e médios.
Mas, sendo honestos, o SUV alemão não quer impressionar com números ou performance - e ainda bem. Porque é justamente na racionalidade que mora o seu maior trunfo.
Além disso, a ausência de modos de condução nesta versão deixa claro o acerto do conjunto, pensado para priorizar eficiência. Quer uma configuração com “faca nos dentes”? Aguarde mais alguns meses: vem aí um T-Roc R.
Quanto custa?
Apesar do fim do motor 1.0 TSI e do câmbio manual, o preço do SUV não sofreu um salto grande: custa apenas mais 1249 euros que a geração anterior. O Guilherme Costa explica por quê (e sobretudo como) neste vídeo.
Assim, o Volkswagen T-Roc 2026 parte dos 33 594 euros. No nível de equipamento LIFE da unidade testada, o valor sobe para 36 544 euros. A diferença se justifica pela adição de rodas de liga leve de 17″, tela central de 12,9″, vidros traseiros escurecidos, cruise control adaptativo, câmera traseira e iluminação ambiente.
Para quem quer um T-Roc ainda mais econômico e não prevê a chegada de uma motorização Diesel, a espera vai até 2027. Estão previstas duas versões full-hybrid (híbridos que não precisam ser ligados na tomada), uma estreia absoluta no SUV e também na Volkswagen.
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