Comparativo entre Dodge Charger Sixpack e Charger Daytona: a volta do motor a combustão

ICE is back with a brand new edition, huh?

Quem achou que o novo Charger ia virar sinônimo de elétrico para sempre se precipitou. O modelo mais recente chegou às ruas no ano passado e estreou fazendo barulho - primeiro com o Charger Daytona, o “muscle car EV” que dividiu opiniões. Agora, o holofote passa para o Sixpack, a versão com seis-em-linha biturbo.

Is this because the Charger EV is bad?

Não. Isso sempre fez parte do roteiro, embora o Daytona tenha estreado com uma missão ingrata. Convencer o público mais fiel da Dodge a abraçar um EV já seria difícil de qualquer forma, mesmo que ele fosse superior ao equivalente a combustão. Ainda assim, todo mundo queria descobrir se um elétrico conseguiria ser um muscle car de verdade.

No fim, ele é bem convincente: na configuração Scat Pack, são quase 700 hp disponíveis, com rodagem surpreendentemente suave e equilibrada - fácil de agradar quem topa uma arrancada improvisada. E, sendo honestos, a dinâmica é melhor do que esperávamos. Mesmo assim, ele apanhou feio no tribunal da opinião pública, e o “ronco” artificial de escapamento não ajudou em nada.

No conjunto, o Charger Daytona é melhor do que os críticos fizeram parecer - inclusive a própria Dodge, que aparentemente tem disfarçado tanto o lado EV do Daytona que o site mal menciona isso. Entre essa postura e a mudança recente de tom para uma pegada mais old-school, este é um bom momento para abrir um Sixpack.

What are the details?

O Dodge Charger Sixpack vem com um seis-em-linha 3,0 litros biturbo, entregando 550 horsepower e 531 lb-ft de torque (cerca de 720 Nm), enviados às quatro rodas por um câmbio automático de oito marchas - pelo menos no início. Esta é a versão “high output”; uma variante de “standard output” chega no ano que vem para o R/T mais acessível, com o mesmo motor e 420 hp.

Dizemos “no início” porque o Charger consegue dividir o torque de algumas formas para atender ao que o motorista quer. Deixado no modo padrão, ele mantém uma divisão equilibrada; no Sport, passa para 40/60 com viés traseiro. E, se a ideia de um muscle car com tração integral não te agrada, dá para mandar literalmente toda a força para trás com um único botão.

A base é uma suspensão multilink de alumínio, e os freios Brembo cuidam das desacelerações.

What are the big differences between the Sixpack and the Daytona?

Duas coisas valem ser destacadas logo de cara. A primeira é que o novo Charger foi concebido desde o começo como um carro “multi-energy”, então não é caso de enfiar baterias em um túnel de transmissão que não serviria para nada, por exemplo. Fazer dele ICE ou BEV não foi um improviso em nenhuma das duas direções. Por isso, os produtos finais ficam muito próximos entre si - mas, claro, existem diferenças inevitáveis. O Daytona se comporta um pouco diferente por causa da entrega de potência e torque da plataforma elétrica, e ainda tem aquele pacote de som (infelizmente) que o Sixpack simplesmente não precisa.

Lado a lado, Sixpack e Daytona se parecem por trazerem linhas bem aero e um visual marcante, inspirado na herança do modelo. Na frente, a “cara” do Sixpack foi mais aberta para puxar o máximo de ar possível e resfriar o motor exigente (e também os freios), e um ressalto no capô com “Sixpack” estampado o diferencia do canal pass-through mais liso do capô do Daytona. Do meio para trás, tudo segue parecido - com a mudança mais óbvia sendo as duas ponteiras de escape, agora acomodadas no difusor traseiro.

Por dentro, é difícil separar um do outro, além da ausência do botão “powershot” (push-to-pass) no volante do BEV. A cabine é uma releitura moderna inspirada principalmente no interior do Charger 1968. No geral, é bem focada no motorista e prática: bancos esportivos com encosto de cabeça fixo, uma interpretação atual do seletor “pistol-grip”, uma tela do painel de 12,3", e outra tela digital de 10,25" ou 16" que pode ser personalizada com alguns toques.

O outro ponto é que ambos são bem pesados - algo que influencia nas diferenças entre eles, mas também é central para o comportamento de cada um - e isso nos leva direto ao assunto de dinâmica.

So wait, can it actually take a corner?

Mesmo que o velho estereótipo de muscle cars americanos ruins de curva ainda não tenha sido totalmente derrubado, o novo Charger contorna bem melhor do que o esperado. Desde o primeiro contato, a direção parece particularmente rápida e consistente em todos os modos. Isso combina com uma sensação de estrada forte, já que ele comunica bem o tipo de piso. A divisão 50/50 mantém o Sixpack estável e, embora o viés traseiro do Sport não seja uma mudança gigantesca, ele funciona como um RWD com grandes “alças de segurança” (na forma do eixo dianteiro) para te puxar de volta quando começa a sair de linha.

No evento de lançamento, o desafio pro Charger foi encarar a famosa “Tail of the Dragon”, um trecho de 11 milhas (cerca de 17,7 km) de estrada de montanha na divisa entre Tennessee e Carolina do Norte. São 318 curvas em um muscle car largo e pesado? Por que não.

O Charger passou a sensação de estar bem assentado e seguro no traçado traiçoeiro e ondulado, especialmente com o clima mudando o tempo todo. Jogar o carro, que é bem parrudo, em cotovelos sem fim está longe de ser fácil, mas a direção direta aumentou a confiança. Se teve um grande obstáculo, foi a largura da carroceria ocupando a estrada; freios e câmbio vieram logo atrás.

Para uma estrada assim, teríamos preferido mais mordida para reagir melhor ao cenário que muda rápido, além de um câmbio mais ágil - que aqui, mesmo no modo manual, teve dificuldade de acompanhar respostas em frações de segundo. As “meias” borboletas, aliás, às vezes se perdem no meio dos controles atrás do volante com os quais dividem espaço.

But can it daily?

Talvez o lado mais discreto do Charger Daytona seja a versatilidade. Ele não é um crossover nem um hatch, mas a versão de quatro portas acomoda uma família com relativo conforto e ainda sobra espaço no porta-malas quase classicamente longo - quase como se fosse um hatchback secreto. Os passageiros têm 103 cu ft de espaço (aprox. 2,92 m³), enquanto o porta-malas oferece 22,7 cu ft (cerca de 643 litros). Os bancos traseiros também rebatem, levando o volume total para 37,3 cu ft (aprox. 1.056 litros) - convenientemente o suficiente para levar um jogo completo de rodas, caso você queira ir para a pista. Somado à tração integral, ele fica pronto para ser um carro “para tudo”, e não só um brinquedo de fim de semana.

What’s the final takeaway?

O Dodge Charger Sixpack é uma releitura surpreendentemente versátil da fórmula clássica de muscle car, oferecendo ao motorista uma boa dose de escolha. Enquanto um contemporâneo como o Ford Mustang é firme em seguir sua receita tradicional, o Charger mais recente é flexível o bastante para ser o que for necessário - de um daily robusto e previsível a um brinquedo de drift com traseira solta, e tudo entre esses extremos.

As escolhas vão do número de portas ao tipo de powertrain. Os Charger Sixpack de duas portas começam em $54,995 (US$) e já estão prontos para entrega, com as versões de quatro portas abertas para pedidos por mais $2,000. Já que estamos nisso, o Charger Daytona também está disponível por $59,995, e o Charger R/T Sixpack de $49,995 está previsto para chegar no ano que vem.