Aston Martin DB12 em Mônaco: teste no traçado do GP

São 4h da manhã e Mônaco - o principado vampiro que só ganha vida à noite - está assustadoramente silencioso. Talvez todo mundo tenha exagerado no fim de semana. Aquilo foi o Grande Prêmio. Isto é a ressaca. Vou serpenteando entre caminhões, empilhadeiras e operários, todos aqui fora apagando da paisagem os indícios de que a F1 passou por aqui. Mônaco claramente não quer esse espetáculo feio acontecendo à luz do dia; então as equipes trabalham como saqueadores de túmulos, se arrastando no escuro.

O DB12 vai se desviando de tudo. E dá para perceber de imediato que ele mudou o patamar em relação ao DB11. Impressiona o que um quebra-molas ensina sobre amortecimento: compressão bem plantada, retorno limpo, carroceria sob rédea curta - sinais excelentes do que vem depois. Mas carros assim passam a vida nas cidades, então é ali que começo. Só que com um detalhe a mais.

Fernando Alonso virou aqui com o AMR23 em 71.449secs na classificação. A Aston precisa que seus carros de rua aproveitem o embalo do momento nas pistas - então vamos ver como o DB12 se sai num teste cidade/pista do GP de Mônaco.

Fotografia: Olgun Kordal

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição de agosto de 2023 da revista Top Gear

Aston Martin DB12 em Mônaco: um giro urbano no traçado do GP

O V8 biturbo ronrona com calma na subida de Sainte Devote até Massenet. Presença, sim; escândalo, não. Flutuo morro acima, passo pelo primeiro de quatro carros de polícia e entro com cuidado na Praça do Cassino. Alguém me lança um olhar avaliador e logo desiste - provavelmente concluiu que teria mais chance de clientela se eu estivesse num Lamborghini. De Mirabeau até Portier, o DB12 parece firme e atlético; a suspensão quase não cede, e o comportamento é confiante.

Mais importante: a Aston limpou aquela área entre o retrovisor e a coluna A, então a visibilidade em curvas apertadas e cruzamentos realmente melhora. Eu enxergo a scooter no grampo do Grand Hotel quando ele claramente não me vê.

A patrulha no túnel garante que minha velocidade fique um décimo abaixo da do Fernando, enquanto a movimentação de guindastes me tira a Nouvelle Chicane do roteiro. Em vez disso, corto por uma brecha nas barreiras pouco antes de Tabac. Daqui até La Rascasse, as curvas têm um quê mais de GT - dá para conduzir o Aston só com os punhos. Aí volto pela reta de largada/chegada, viro forte à esquerda em Sainte Devote e desapareço justamente quando os primeiros traços de anil começam a romper a noite. Quatro minutos e 25 segundos.

A esta altura, já parece claro que o DB12 é o Aston mais completo que já dirigi. Tem algo na forma como ele reage a acelerador e volante: entrega o que peço com serenidade, sem esforço. Mas será que é isso que a Aston quer? A promessa é “o primeiro super tourer do mundo”, só que esse rótulo já foi usado por aí para carros como Ferrari Roma e Porsche 911 Turbo - máquinas que trazem uma intensidade que o DB12, por enquanto, não parece estar tentando impor.

O que mudou do DB11 para o DB12 (e o que ficou)

O DB11 não era ruim, mas envelheceu rápido. O painel era chato e congestionado, o infotainment vindo da Mercedes parecia truncado e, embora o jeito relaxado dele fizesse dele um ótimo carro até sete décimos, ao forçar a saída de curva ele agachava, torcia e “rebatia”, perdendo tração e capacidade de colocar força no chão. A missão aqui é atacar exatamente esses pontos.

Por fora, o recado é de que pouca coisa mudou. Visualmente ficou mais assertivo, mas ainda passa longe da brutalidade do DBS. Há menos “músculo”, mais “tônus” - poderia ser só uma boa reestilização, não um carro novo. O investimento, portanto, precisa estar por baixo.

A base é a mesma, mas com reforços adicionais para aumentar a rigidez; a suspensão dianteira de duplo triângulo e a traseira multibraço também seguem. A grande manchete é o que não existe: aqui não há V12 e nem híbrido. As emissões alcançaram o primeiro; o segundo seria caro demais para desenvolver. Então ele usa o V8 biturbo que apareceu em 2018, só que com uma porção de alterações que o levam a 671bhp e 590lb ft (cerca de 800 Nm). Sim, é muito.

Toda essa força vai para as rodas traseiras por meio de um câmbio automático de oito marchas, agora com relação final mais curta para arrancadas mais fortes. 0–62mph em 3.6secs, já que você perguntou (equivalente a 0–100 km/h).

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A8, cabine e conforto: onde o DB12 vira outro carro

Agora estou na A8, tranquilamente uma das autoestradas mais retorcidas que existem, mergulhando e saindo de túneis pela parte de trás da Côte d’Azur. Nessa situação, o DB11 ia bem - tirando um incômodo grande: ele deixava entrar bastante ruído de pneus. No DB12, nada disso: ele traz os Michelin Pilot Sport S 5 mais recentes, com inserções de espuma para reduzir o barulho. Aqui ele é exemplar.

O câmbio parece adivinhar a marcha certa, mesmo com tanto torque que qualquer uma serviria. A visibilidade melhorada reduz a necessidade de baixar e erguer a cabeça ao trocar de faixa; ao mesmo tempo, ele parece mais afiado nas mãos e ainda mais assentado. Ele não é tão imperial e isolado quanto um Conti GT, porque mantém um toque de comportamento esportivo; mas se, em vez de sair em 20 milhas (cerca de 32 km), meu destino fosse Calais, eu não pensaria duas vezes. Eu me veria relaxando, ouvindo o motor “uivar” baixinho e, quando o asfalto ficasse mais plano, talvez testando o novo som Bowers & Wilkins.

Aqui, a cabine talvez conte ainda mais do que a dinâmica. Por dentro, o carro é outro. A visão para frente fica limpa porque a grande tela central não fica alta e em pé no painel; ela se inclina abaixo das saídas de ar. É menos invasiva e menos espalhafatosa, ajudando a tirar o foco da tecnologia e recolocar a atenção em materiais e acabamento.

Ainda assim, é o primeiro touchscreen da Aston: responde rápido e não entope você de menus. E é tudo desenvolvimento da própria Aston, não algo “emprestado” de uma Mercedes de duas gerações atrás. Já o desenho do console central parece ter uma inspiração bem específica: Porsche. É a alavanca seletora tipo toggle e a “rampa” pontuada por botões. Aqui, porém, tudo é mais tátil, com comandos giratórios para temperatura e volume - mas dá, sim, para sentir a referência a Stuttgart.

A ergonomia melhorou muito: há mais porta-objetos, o ambiente é menos claustrofóbico e a posição de dirigir - baixa, atrás de um volante agradavelmente arredondado - num banco tão bem moldado que não entendo por que alguém escolheria o opcional concha de carbono, é perfeita. Você entra e fica admirado com o quanto a Aston elevou o jogo.

Certo: continua sem ganhar espaço para os coitados presos no banco traseiro, e o porta-malas segue compacto e chato de acessar porque a tampa não abre o suficiente - e é fácil bater a cabeça ao se inclinar. Mas para duas pessoas, este lugar, esta atmosfera, é um deleite.

É curioso como todo mundo só pensa no litoral por aqui, quando, no interior, dá para encontrar algumas das melhores estradas de condução que existem. O Col de Vence se contorce rumo ao norte a partir da autoestrada, apontando para noroeste e se conectando à D2, que leva na direção da Route Napoleon. São estradas do tipo que medem o aço do DB12.

"BEM-VINDO À VELOCIDADE DE SUPERCARRO, ENTREGUE COM A DIGNIDADE DE UM GT"

Ele não se abala. Motor e chassi conversam muito melhor do que antes: você sobe a serra com um completando o outro, porque a passagem entre os dois é tão limpa que não dá para perceber onde termina o chassi e começa o motor. Não importa se a curva é fechada ou aberta; a partir do instante em que você aponta o carro, dá para sentir o eixo traseiro comprimindo e sustentando junto com a dianteira, então as duas rodas externas desenham uma linha certinha. E, quando você volta para o acelerador, não existe aquela folga a ser “recolhida”: a força entra e sai com nitidez, fácil e rápida. É um comportamento sem drama, mas com controle e convicção de verdade.

E ele envolve. Não é tão tenso e obstinado quanto um Porsche 911 Turbo, nem tão hiperativo e empolgado quanto o Ferrari Roma - nitidamente supercafeinado. Mas é profundamente gratificante. Talvez as emoções não sejam tão viscerais e instantâneas; ainda assim, você vai lembrar de trajetos inteiros com carinho.

Ele se joga pelo Col de Vence com vontade; depois a estrada abre, e o carro entra num ritmo bom, varrendo de um lado para o outro. Críticas? A direção não tem tanto “tato” natural - embora eu nem tenha certeza de que precise, porque ela passa confiança. E os freios opcionais de carbono-cerâmica sofreram um pouco com fading e com pedal mais “fofo” quando ficaram muito quentes. Escolha-os pelos 27kg de redução de massa não suspensa, não por uma suposta dose extra de dinamismo.

O motor não é explosivo nem estridente; ele só cava fundo em qualquer rotação e empurra você para frente com uma abundância de força. Depois de um ou dois segundos, você percebe que ainda existem mais alguns centímetros de curso no acelerador pedindo para serem usados. "BEM-VINDO À VELOCIDADE DE SUPERCARRO, ENTREGUE COM A DIGNIDADE DE UM GT".

Esse V8 atualizado é deliciosamente vigoroso, cantando com a garganta cheia; mas mesmo quando você dá tudo, não há sensação de o DB12 se despedindo da zona de conforto. Ele permanece inteiro. Até quando eu solto um pouco o controle de tração e deixo o carro se soltar num grampo tentador demais.

Vamos parar em Gréolières les Neiges, uma estação de esqui fora de temporada do tipo que provavelmente vai dizer adeus a qualquer neve nos próximos dez anos. Paramos, tiramos fotos. O estilo do DB12 pode não ser uma revolução, e a grade agora é enorme - enorme mesmo -, mas a Aston sabe desenhar uma máquina bonita. E sabe escolher cor. Iridescent Emerald fica sensacional quando o sol suaviza e as sombras se alongam.

Em linha reta, são apenas 25 milhas (cerca de 40 km) de Gréolières até Mônaco. Poderiam ser mundos diferentes - como, aliás, quase todo lugar fora de Mônaco é. Aqui em cima é silencioso, mas o Aston parece tão satisfeito quanto estava resmungando por Mônaco 15 horas antes. Nessa combinação de verde e dourado, ele ainda desfilaria com orgulho mesmo se Mônaco estivesse com as presas à mostra.

A volta naquela noite deixa ainda mais evidente o quão competente esse Aston é. Não é a máquina mais dramática de conduzir, mas eu simplesmente não consigo pegá-lo em contrapé. Faço o que faço, ele está lá, pronto para o próximo comando. É obediente, estável, com postura e compostura reais.

Isso pode soar como se eu não estivesse encantado; e, sim, ele não é tão vívido e tenaz quanto o Porsche e o Ferrari. Eles puxam forte para o “super”, enquanto um Bentley Conti GT pende para o “tourer”. O DB12 fica no meio. Ele é capaz em todas as frentes - o tipo de carro que está sempre bem-comportado.

Numa última tentativa de tirá-lo do eixo, na manhã seguinte eu o levo por algumas estradas de especiais do Rally de Monte Carlo. O que atrapalha mesmo é a largura e o capô comprido, só isso. Não sinto falta do V12: ele não era tão responsivo quanto este e, suspeito, pareceria preguiçoso com este chassi novo e afiado. E eu também não quero híbrido. Isso provavelmente significaria perder o V8 e ganhar um caminhão de peso.

Termino numa praça antiga de uma vilinha. Como um croissant, tomo café e penso. Este é um Aston Martin em plena forma. O Valkyrie, de algum jeito, não foi - problemas de começo e concessões demais. Mas este... bem, seria simplesmente um carro maravilhoso para viver com ele e conduzir. É admirado por onde passa, um carro que não exige muito de você, mas recompensa bastante. Um carro com o qual eu adoraria rodar sem rumo. Só que eu provavelmente desviaria de Mônaco.