Comparativo de hot hatch: Civic Type R FL5, i30N, Golf R, GR Yaris e M240i xDrive

Um amanhecer perfeito em Snowdonia - e um desafio para medir carros

Bonito demais, não é? O sol de inverno acariciando as encostas de Snowdonia, uma faixa suave de luz se dissolvendo em sombra. Névoa em véus nos vales. Mais acima, uma poeira crocante de neve, e a vegetação vestida com o brilho cortante da geada branca. Em resumo, um dia impecável para pegar uma trilha, arejar a cabeça e levantar o astral.

Só que é um cenário pouco amigável para tentar separar, com precisão, as diferenças dinâmicas entre cinco carros brilhantes - todos com muita potência - encarando asfalto escorregadio com a mediação inadequada de pneus largos de verão. Então, nesta manhã, a gente aproveita a paisagem e deixa a fotografia acontecer. A condução de verdade fica para hoje à tarde e para amanhã, em altitudes mais baixas. Mal posso esperar para abrir as borboletas.

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Fotografia: Jonny Fleetwood

O hot hatch não morreu: Civic Type R e i30N provam o contrário

As notícias sobre a morte do hot hatch foram, no mínimo, exageradas. A saída de Ford e Renault poderia ter dado um golpe fatal na espécie, mas o novo Civic Type R segue o “livro de regras” do gênero com convicção: tração dianteira, câmbio manual, quatro cilindros turbo.

E a gente sabe que o emblema Type R, na Honda, nunca significou apenas um hatch comum que recebeu mais potência e suspensão mais dura. (E os cintos vermelhos - que, como todos sabemos, valem um segundo por milha.) Se fôssemos listar, com exatidão, a profundidade e o detalhe das mudanças de engenharia que um R recebe em relação a um Civic normal, a leitura iria até todo mundo ficar velho. Digamos apenas que é uma obsessão honrosa.

Por isso, todo Type R chega cercado de expectativa quase estourando. Já quando a Hyundai anunciou que estava preparando uma versão hot hatch do i30, a maioria de nós deu aquele sorriso condescendente, virou o rosto e murmurou: “tá bom, vai”. Não havia tradição. Mesmo assim, acertou em cheio logo na primeira tentativa. De novo, a engenharia foi revisada do começo ao fim em relação ao hatch de origem - e com tamanha confiança que a marca ofereceu uma garantia de cinco anos que cobre uso em pista.

Agora ele recebeu facelift e, além de mais torque (o que ajuda de verdade), ganhou a opção de um câmbio automatizado de dupla embreagem (DCT) de oito marchas com foco em performance - exatamente como o carro aqui. Soma-se a isso um jogo de rodas forjadas extremamente leves. E, por favor, agora se pronuncia Hunnnn-day.

Um combo fora do molde: Golf R 20th, GR Yaris e BMW M240i xDrive

Os outros carros do nosso comboio galês não se encaixam tão perfeitamente no molde do hot hatch. A VW ainda vende um Golf GTI de 245bhp, mas o Honda de 329bhp custa uns preocupantes £47,000. Então subimos o degrau para o Golf R com tração integral.

Este aqui é uma edição limitada de baixa produção de 20 anos, que eleva a potência para 333bhp e coloca fibra de carbono de verdade no painel - como se quisesse sublinhar o quanto a “fibra de carbono” em outras partes da cabine é falsa. A edição 20 anos também traz o Pacote de Performance. Ele libera a velocidade máxima para 168mph (270 km/h) e adiciona um software de modo de derrapagem às embreagens do semieixo traseiro com vetorização de torque.

Só que nós já tivemos um Golf R com esse pacote como carro de longa duração, ao mesmo tempo em que convivíamos com um Cupra Leon 4Drive perua (entre-eixos maior, sem vetorização). E, sinceramente, alternando um no outro na estrada, foi muito difícil perceber uma diferença clara.

O GR Yaris, o mais barato daqui, é ainda mais especial que o Honda. Por isso, seus £36k parecem uma pechincha - desde que você consiga ignorar o painel e o banco traseiro, de padrão baixo até para um supermini. O GR ganhou status de culto, e não demora para entender o motivo.

Ele é um Yaris só de nome e de painel. A carroceria é essencialmente exclusiva: metais leves, teto de fibra de carbono, para-lamas musculosos e um perfil arqueado, feito para a aerodinâmica. O motor - um 1.6 turbo de três cilindros ultraleve e com especificação bem exótica - é totalmente único. Até a plataforma engana: o GR é tão “Yaris” quanto um Cosworth era “Escort”.

E o que ele está fazendo ao lado de um cupê BMW seis cilindros sofisticado? Muita gente ficaria chocada ao saber que o preço base do M240i xDrive é £3,000 menor que o de um Civic. Mesmo do jeito que foi testado - com rodas mais aderentes, amortecedores adaptativos, HUD, pacote completo de assistências ao motorista, som premium e mais - ainda fica por um triz abaixo de cinquenta mil.

Além do Civic Type R, ele entrega mais um litro de motor, dois cilindros extras e mais duas rodas tracionadas. Mas não é hatch - e não traz aquele conjunto “faz-tudo” que sustenta o hot hatch há quase 50 anos.

Ainda assim, se você não precisa enfiar um guarda-roupa no porta-malas, ele é um carro rápido e absurdamente refinado. Especialmente se você acabou de descer do Toyota. É um 440 encurtado, não um Yaris superaqueceu.

Você sente a engenharia no “tump” da porta fechando, no revestimento macio e quase de couro sobre uma estrutura firme como aço, e no infotainment brilhante.

Dê a partida no seis em linha e ele murmura como um coro masculino galês aquecendo ao longe. Provocado, o som endurece, canta e vibra. É um mecanismo maravilhoso - e seus números de desempenho superam os demais. Você quase nunca é pego de surpresa, porque a força aparece com a mesma consistência por toda a faixa de giros, e o câmbio automático é atento.

Mas, justamente por o torque quase nunca faltar, você sente menos a presença dele. O desempenho vem com uma facilidade ridícula e, ainda assim, fica estranhamente pouco envolvente. Eu deveria dizer isso? Não é ele, sou eu.

A direção do BMW é pensada para autobahn, reagindo com certa lentidão perto do centro. Depois, alguns graus fora do meio, ela acelera a resposta. Você se acostuma rápido, mas, comparada ao comportamento permanentemente mais afiado de alguns hatches, ela atenua um pouco a empolgação.

A direção também é bem amortecida, o que mascara a sensação dos pneus dianteiros - exatamente o oposto do que eu queria ao forçar nas curvas salgadas. No modo Esporte, mais torque vai para as rodas traseiras e, se você abre o acelerador cedo demais na saída de uma curva engordurada, elas podem escapar para fora. Nessa mesma configuração, o controle de tração se afasta e deixa acontecer, então você fica ocupado no volante. É o xDrive fingindo ser tração traseira.

Nessas estradas melequentas, a maioria de nós achou que o modo Esporte era “para alunos avançados” e voltou o seletor.

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Na prática: Golf R, GR Yaris, Civic Type R e i30N em piso escorregadio

O Golf é mais um exemplo de engenharia alemã sensata. O 2.0 da VW o lança até 62mph (100 km/h) num piscar de olhos, aproveitando a tração integral e as trocas sem interrupção do câmbio automático DSG.

O Honda, com potência parecida, parece mais veloz depois de uns 40mph (64 km/h), mas saindo do zero e na saída de curvas lentas o VW simplesmente vai embora, sem drama. O Golf não mostra torque steer e, até você arremessá-lo de forma mais juvenil numa curva bem fechada com o modo derrapagem ativado, a atitude dele é neutra.

O som do motor é um tanto comum - a não ser nos modos esportivos, em que ele é reforçado, embora sem virar desenho animado demais. Alguns dos nossos avaliadores chamaram o Golf de chato. Eu não tenho tanta certeza; quanto mais eu o dirigia, mais ele me mostrava suas linhas sutis de comunicação.

Conseguir fazer isso e, ao mesmo tempo, ser tão resistente a outros tipos de indisciplina é um feito - e transforma este carro numa máquina de mau tempo bastante maravilhosa. E ele também é, como você imagina, o companheiro ideal para a viagem longa de volta, com bancos confortáveis, ruído de rodagem discreto e faróis fabulosos.

Esse bem-estar dura exatamente até você encostar a mão, sem querer, naqueles sensores de toque confusos do volante. (Não me diga para “me acostumar”: acabei de rodar muita quilometragem com um ID.4 de longa duração com esse mesmo sistema, e ainda me tira do sério.)

Na outra ponta entre os hatches com tração integral está o Yaris. Vamos tirar os defeitos da frente, pode ser? Banco traseiro apertado, porta-malas ridiculamente pequeno, tanque de combustível pequeno demais, acabamento de plástico duro, barulhento em tudo - exceto no som, que é fraco e metálico.

Ainda assim… que máquina. Ele transborda aptidão para o propósito - e esse propósito é despencar por estradinhas estreitas e complicadas como um furão faminto. Ele muda de direção no instante em que você pensa, com a determinação máxima que dá para imaginar.

A aderência e a tração que encontra, mesmo com chuva e lama, são impressionantes. É o bônus da leveza - notadamente menos que o Hyundai e o Honda de tração dianteira, e 400 kg abaixo do BMW.

O motor, com seu ronco pulsante e meio tagarela, é um pouco tímido até o turbo acordar ali pelos 3,000 e poucos giros; depois disso, o som e o empurrão te acertam como a sétima onda. A suspensão é muito dura em baixa velocidade, mas, em movimento, ela “respira” um pouco - como carro de rali.

Mesmo assim, ele é curto e você se senta mais alto, então há muita sensação de mergulho e balanço. Você trabalha as marchas de forma frenética para manter o motor “cantando”. Mas, apesar do barulho e da correria, ele é fiel.

Não há torque steer típico de tração dianteira, e os freios são fantásticos. No modo Esporte, ele puxa mais torque para trás, então dá para soltar a traseira - e ele faz isso com mais graça do que o BMW. Na maior parte do tempo, porém, ele simplesmente gruda. Este carro é sobre sair das curvas como um foguete.

O Honda é outra história, e isso aparece já nos primeiros metros. Finalmente, a cabine de um Civic traz instrumentos e infotainment bem organizados, e um bom ar de qualidade. Também há espaço de sobra.

Você se senta baixo, com os bancos te travando no coração da máquina. Assim que mexe as pontas dos dedos, a rapidez da direção chama atenção - mas sem uma nervosidade inútil em alta velocidade.

Comparado ao Yaris, em estradas esburacadas e agitadas, a bitola larga, o entre-eixos longo e a posição baixa do Civic criam uma base surpreendentemente calma para trabalhar. E, em qualquer asfalto liso, dá para apontá-lo com precisão.

Em curvas abertas, o chassi é uma delícia, se movendo de forma progressiva sob você enquanto guia o carro. Dito isso, há um limite para o que até os braços dianteiros específicos conseguem fazer ao despejar tanta potência nas rodas da frente.

Quando você está seguindo caimentos, ondulações longitudinais e trechos com aderência irregular, ele briga mais do que os carros 4x4 - mesmo amolecendo o ajuste dos amortecedores adaptativos. Então talvez seja preciso aliviar o acelerador na saída dessas curvas.

De todo modo, o controle do acelerador é outro ponto alto. Afinal, isso é Honda. Você tem empurrão forte ao longo de todo o conta-giros: desde uma resposta rápida ali na casa dos 2,000, que evita qualquer sensação de “ficar na mão”, até uma correria cafeinada rumo aos 7, com um som na mesma frequência.

O câmbio de engates curtos é lendário, e os freios são interminavelmente firmes e precisos. O resultado é um Civic delicioso tanto para tocar forte com delicadeza quanto - com espaço suficiente, provavelmente uma pista - para atacar de verdade.

Custando £10k a menos mesmo com o DCT, o Hyundai precisaria de um milagre para não parecer apenas uma cópia pálida do Honda. Ele não chega a andar sobre as águas, mas quase.

Ele é, sim, mais briguento quando o piso está ruim, puxando torque para a esquerda e para a direita. A direção e os freios têm um pouco mais de “borracha”, e há um pouco menos de aceleração. Um pouco.

Sinceramente, se você dá o devido valor a este carro, ele se destaca porque continua tendo personalidade. É um caráter mais rústico e saltitante do que o Honda, mas ainda assim é uma ferramenta de direção que dá vontade de viver.

No segundo dia, foi o i30N que ficou comigo enquanto a gente fazia a curva rumo ao sul pelas estradas largas que descem de Dolgellau e atravessam o coração do País de Gales. A eloquência e a segurança que subiam pelos pneus dianteiros naquele asfalto úmido e salgado eram exatamente o que se queria.

O que cada um entrega (e o que deixa a desejar)

Ponto demonstrado. Temos aqui um grupo mágico de carros - mas o Hyundai, cruelmente, é o primeiro a cair porque é o único que faz o que outro faz, só que não tão bem. Os demais são singulares.

Algumas pessoas, ao descobrir que conseguem comprar o BMW no lugar de um hot hatch, vão ficar nas nuvens. Já o restante da turma do hot hatch deve achar o M240i xDrive discreto e distante demais. A BMW deixou a dose de “travessura” do envolvimento meio crua.

Ele lembra demais os BMW maiores. Quer um Série 8 com 40% de desconto? Isso aqui vai te agradar. Mas, se fosse comigo, eu pegaria um M340i xDrive Touring pouco rodado, quase novo, e teria um carro para todos os dias.

Se o problema do M240i são os BMW mais caros, o do Golf R é um VW mais barato: o GTI. Mesmo o GTI MkVIII, com a mesma interface irritante que aparece aqui no R, é a prova de que chegamos ao “pico do Golf” na geração anterior do GTI.

Ele era mais envolvente, tinha comandos mais satisfatórios e era absolutamente adorável. O R da geração atual é mais rápido - e menos amável.

O Yaris é louco e maravilhoso, mas, na prática, é um dois-lugares - e um dois-lugares barulhento e cansativo. É um carro para manhãs de domingo (mesmo de inverno), não o coringa que as regras do hot hatch exigem.

Ainda assim, eu já estava pronto para dar a vitória ao Yaris até abandonar o resto da equipe num recuo varrido pelo vento, com nada além de alguns pacotes de batata frita, e fazer uma última “birra” pela mesma estrada ao volante do Civic.

Eu vinha sem certeza se ele conseguiria ser tão eletrizante quanto o Yaris. Conseguiu.

E também pairava a pergunta: este FL5 tem o mesmo nível de envolvimento do antigo FK8? Ele está mais refinado e deu um passo enorme no desenho da cabine. Mas será que as arestas foram arredondadas? Quando você mostra a ele a estrada certa, não.

A magia continua toda lá. E, acima de tudo, a mudança aparece do lado de fora. O antigo nem precisava parecer tão agressivo; muitas entradas de ar eram falsas. O novo é tão eficiente aerodinamicamente quanto, mas eu não fico constrangido dirigindo.

O FK8 parecia francamente juvenil e me fazia pensar que eu estava velho demais para hot hatches. O FL5 não. O hot hatch está vivo - e minha relação com ele também.