Pagani Utopia e a GP810HP: fotografia analógica com Tom Salt

Tom Salt saiu do dia com apenas seis fotos. Seis disparos quase silenciosos, feitos com a precisão de um relógio, através da lente desta câmera extravagante. Entre um clique e outro, acontece um ritual complicado: vedar completamente a luz para proteger o enorme negativo de 8x10 polegadas (cerca de 20,3 x 25,4 cm) e trocar o chassi do filme por outro, recém-carregado. Para cada imagem, vão mais de uma hora de manobras milimétricas de carro e câmera, composição meticulosa, foco e medição de luz. Cada sombra e cada reflexo precisam ser domados; qualquer lixo ou distração supérflua deve ser removido do cenário com as próprias mãos. Não existe retoque digital permitido.

Hoje há SUVs elétricos que arrancam tão rápido quanto um Pagani Utopia, sem drama. Mas eles não carregam o carisma de um V12 de 6,0 litros nem o envolvimento de um câmbio manual. O analógico não morreu. Nem vai. E, do mesmo jeito que o streaming não apagou o vinil, e o PDF não substituiu de verdade a caligrafia, a fotografia digital também não conseguiu - ainda - tomar por completo o lugar do filme.

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Fotografia: Tom Salt

O motivo é simples: quando você faz o trabalho pesado, o resultado de uma câmera de filme de grande formato pode ser espetacular. Mesmo com o efeito “amortecedor” de revista e publicação na web, as imagens exibem um nível hipnotizante de detalhe e uma qualidade tonal luminosa, de beleza quase líquida. Dá vontade de mergulhar nesses impressos como em uma piscina.

O grande formato e a liberdade de controle

E isso é só o começo. A óptica de câmeras de grande formato permite ao fotógrafo comandar a profundidade de foco. Ansel Adams e o Grupo f/64 fechavam a abertura até o limite, como numa câmera estenopeica, para manter tudo nítido; já abrir o diafragma ao máximo faz o assunto saltar em foco contra um entorno macio, como nuvem.

As movimentações verticais e laterais da lente montada no fole dão controle de perspectiva para evitar a “convergência” ao fotografar prédios de baixo para cima. Claro, as câmeras de celular oferecem correção digital de perspectiva e um “modo retrato” meio fajuto que (na maioria das vezes) identifica um rosto e desfoca o fundo. Mas não é nem de longe a mesma coisa.

Além disso, a função de inclinação da lente permite “girar” o plano de foco, mantendo nitidez ao longo de um objeto que recua na diagonal até o fundo. No conjunto, isso entrega uma liberdade artística imensa.

GP810HP: quando a Gibellini encontra a Pagani

Alessandro Gibellini se formou engenheiro civil, mas um dia ganhou do pai uma câmera de filme - e ficou fisgado. Passou a testar formatos maiores e, em pouco tempo, construiu uma câmera de grande formato, divulgando sua versão desse equipamento de cerca de 170 anos pelas redes sociais; a ironia é inevitável.

O lado engenheiro o afastou das molduras tradicionais de madeira dura e o levou a ligas de titânio e alumínio e até fibra de carbono. A rigidez extra é óbvia - e vital quando se trabalha com óptica de precisão. Ao mesmo tempo, ele queria que cada componente, cada suporte, braço e botão de controle fosse bonito por si só.

Sua pequena fábrica fica numa vila em encosta, ao sul de Modena. Provavelmente já passei por ali dezenas de vezes, sem perceber, enquanto testava Ferraris, Lamborghinis… e Paganis.

Apesar de mais jovem, Alessandro tem muito em comum com Horacio Pagani: tecnocrata, artista, especialista em materiais, empreendedor - alguém que cria objetos funcionais impregnados de beleza até o núcleo. Alguns anos atrás, um fornecedor de peças metálicas que atende as duas empresas apresentou um ao outro. Daí nasceu a ideia de produzir uma câmera Gibellini em versão Pagani. Assim surgiu a GP810HP.

Não se trata de trocar logotipo e pronto. Os designers da Pagani redesenharam diversas peças móveis e adicionaram detalhes próprios, como um grande botão de controle com o motivo das quatro saídas de escape. A câmera vem com um tripé de fibra de carbono revestido em couro e estojos combinando - novamente, tudo muito Pagani.

O preço também é bem Pagani: £70,000. (Enquanto isso, as câmeras impressas em 3D da Gibellini para fins educacionais começam por menos de mil libras.) Cerca de metade da tiragem limitada ficou reservada a compradores de carros Pagani. Disseram-me que a maioria pretende mesmo usar o equipamento e tem alguma noção de como fazê-lo. Não é um troféu para o canto da sala - ou, pelo menos, não apenas isso.

A câmera é uma coleção de peças deslumbrantes, em grande parte usinadas a partir de metais maciços em braços leves e resistentes, como caixas torácicas de pássaros, além de controles canelados e travas. Tudo funciona com precisão requintada. Isso aumenta o prazer de operar, mas a diferença real é o próprio processo.

Numa câmera de grande formato tipo view, a lente projeta a imagem em uma tela removível de vidro fosco, usada como substituta do filme durante a composição e o foco. A imagem não é muito brilhante, então você elimina a luz ambiente entrando sob um pano à prova de luz. Ali embaixo, você fica sozinho. É exagero comparar isso a estar sozinho num carro em uma estrada vazia?

Só que é lento. No vidro, a imagem aparece de cabeça para baixo. Movimentos mínimos da lente têm efeito multiplicado. Para checar o foco, é indispensável uma lupa. Mude um aspecto da composição e o resto se transforma junto. Depois, você ainda precisa circular pela cena com um fotômetro.

Tom diz que é uma experiência física e filosófica - e ele é a pessoa certa para isso. Nos anos 1990, passou três anos como assistente de James Hedrich, do influente estúdio de fotografia arquitetónica de Chicago Hedrich-Blessing, preferido por Frank Lloyd Wright, Ludwig Mies van der Rohe, Buckminster Fuller, Eero Saarinen e outros gigantes modernistas. Ele carregava 17 maletas de voo com câmeras e luzes pelos EUA, e passava noites em banheiros de hotel com as portas vedadas com fita para bloquear a luz e conseguir carregar o filme nos chassis.

Tom voltou ao Reino Unido e começou a fotografar carros. Nós dois trabalhamos juntos pela primeira vez quando o século virou - ele fotografando, eu guiando. Em maio de 2002, viemos a esta fábrica para testar um Zonda S, então recém-lançado. Naquele dia, Tom fotografou com uma Hasselblad - um milagre de praticidade perto de uma câmera de fole, mas absurdamente trabalhosa se comparada ao equipamento e às técnicas digitais que, desde então, dominaram a fotografia dele (e a de quase todo mundo). No campo, o digital simplesmente é mais rápido.

“Este ensaio de hoje só me fez perceber quanta margem a gente tem agora”, ele diz. “É um jeito totalmente diferente de acertar na câmera versus remendar tudo depois. O analógico é muito mais honesto e muito mais artesanal.”

Pagani Utopia e o prazer do analógico

Enquanto a sessão no armazém segue penosamente, volto à fábrica principal com Horacio Pagani, criador de supercarros analógicos no topo da cadeia. O Utopia segue a filosofia Pagani de que cada peça, inclusive as escondidas, deve ser bonita - primeiro porque isso, por si, dá prazer, e também porque muitas vezes melhora a função. Só que Horacio, com seu jeito calmo, insiste que não é “filosofia” dele; ele aponta para Leonardo da Vinci: “A arte e a ciência são disciplinas que devem caminhar juntas, mão na mão.”

Depois de uma manhã encarando o carro por todos os ângulos, não preciso que ninguém me diga que o Utopia é uma máquina de estética extraordinária. Mesmo que a linguagem de formas pareça um pouco ornamentada demais - embora menos do que a do Huayra, eu diria -, é impossível não se impressionar com a coesão. Cada mínimo componente conversa com o outro. Não há nada comum, nada emprestado.

Levante o enorme capô traseiro tipo concha. Entre os elementos esculpidos, tudo é obsessivamente arrumado. Nenhum tubo ou fio interrompe a composição. Esse era o manifesto do Horacio desde o início, com o Zonda, e continuou no Huayra.

E existe também o V12 megalítico. Em hipercarros, a tração híbrida plug-in virou quase norma. O 918 pessoal do Horacio fica ali, sob uma capa de pó, ao lado de onde Tom fotografa - e mesmo assim… “Eu não sou um piloto profissional, mas já dirigi muitos outros supercarros. Quando um carro passa de 1,500kg, a eletrónica transforma tudo numa experiência filtrada. É artificial. Os nossos carros não são para a semana, para levar seu filho à escola. Eles são para o fim de semana. Os nossos clientes querem um carro que não seja complicado; querem um que fique perto de você e tenha conexão com você. Foi isso que tornou o Zonda mágico.”

Sim. Aquela experiência de primavera, lá em 2002, ficou gravada em mim. Para a época, era quase ridiculamente potente; a intimidação crescia com o visual de outro mundo, e ainda assim, ao volante, o carro se revelou dócil e simpático - e, ao mesmo tempo, intensamente emocionante. Se o Utopia repetir isso, será mais um triunfo.

Seu V12 biturbo sob medida de 852bhp (cerca de 635 kW) vindo da AMG, somado à estrutura própria em carbo-titânio, ajuda a manter o peso em ordem de marcha abaixo de 1,400kg, então ele tem todas as chances.

A experiência “sem filtro” do Utopia significa: nada de tração integral, nada de direção nas quatro rodas, nada de controlo ativo de rolagem. Há opção de câmbio manual, e 70 per cent dos compradores escolhem esse caminho. E, principalmente, não há sistema híbrido.

Pagani me conta que a AMG lhe ofereceu, no lugar do V12, um V8 com sistema híbrido plug-in e tração integral. “Tinha 1,000 horsepower, e seria mais fácil de homologar no mundo todo. Mas acrescentaria 350 to 400kg. Os nossos clientes querem um V12 e nada de híbrido.” Então é isso que eles recebem.

Para o Utopia, a Pagani desenvolveu cerca de 40 novos tipos de compósitos de fibra de carbono, cada um com propriedades específicas para sua função ao longo do carro. Eles não precisam ser revestidos ou aparados, economizando ainda mais peso. Isso aparece claramente no interior.

A grelha e o mecanismo exposto do engate do câmbio manual de sete marchas são uma obra de arte esquelética. O volante começa como um bloco de alumínio de 30kg e é usinado até virar uma peça maciça de 2.5kg, sem flexão nem vibração. Os instrumentos lembram cronógrafos. Não há tela central sensível ao toque. Horacio acha que isso distrai (difícil discordar) e envelhece rápido. Ele quer que o carro seja intemporal.

Por isso, também buscou uma carroçaria relativamente limpa e orgânica, sem spoilers e asas. O fluxo de ar através do carro foi alvo de extensos testes em CFD e em túnel de vento. No Huayra, a Pagani introduziu aletas móveis no nariz e na traseira: elas sobem e descem para alterar downforce e arrasto.

Os lados esquerdo e direito funcionam de forma independente, gerando força aerodinâmica lateral variável nas curvas e combatendo a rolagem. Foi o primeiro carro do mundo a oferecer essa capacidade. No Utopia, as superfícies aerodinâmicas móveis aparecem apenas atrás.

Elas formam a seção superior da assinatura oval da Pagani, que contorna as saídas de escape com as lanternas nas pontas afiladas; assim, ficam mais eficazes, já que o ar pode passar por baixo e por cima. No caso das aletas do Huayra, o ar só passava por cima.

Em vez de superfícies móveis na dianteira, a suspensão frontal sobe e desce, mudando o ângulo de ataque da carroçaria para equilibrar as forças aerodinâmicas. Tudo isso exige um controlo eletrónico extremamente complexo, desenvolvido internamente pela equipa jovem e empoderada do Horacio.

O motor biturbo de 6,0 litros do Utopia está cada vez mais singular. A AMG já não vende nenhum carro com V12, e o que vai para a Maybach claramente precisa ser um conjunto totalmente diferente. O da Pagani gira até 6,700rpm e entrega impressionantes 811lb ft de torque (cerca de 1.100 Nm).

A transmissão é montada transversalmente, então seu peso fica mais à frente do que num conjunto longitudinal. Isso favorece o comportamento dinâmico.

Sem “ESP” para o filme: quando tudo dá errado

Ainda assim, desligue o ESP num hipercarro analógico e, sem dúvida, dá para rodar e sair de traseira. Com a fotografia analógica, acontece algo parecido: você abre mão do conforto tipo “ESP” de conferir cada clique imediatamente na tela.

Depois de um dia inteiro de fotos, Tom e Alessandro revelam o filme. Desastre. A gente roda. Todas as folhas aparecem uniformemente pretas - e lembre que é negativo, então isso significa exposição prévia à luz. Não parece vazamento de luz na câmera ou no tanque de revelação, que costuma criar faixas a partir de alguma borda. A gente quebra a cabeça. O mais provável é que alguém, na montagem ou no transporte, tenha aberto a embalagem do filme à prova de luz sem perceber o que havia ali dentro. Seja como for: um dia inteiro perdido.

Então repetimos tudo, virando a noite, com luzes emprestadas em vez da luz do dia entrando pela janela do armazém. E, ainda assim, a magia do filme se impõe. Sob luz elétrica direta, a resolução absurda de detalhe do grande formato faz a fibra de carbono do carro saltar, deixando as curvas ainda mais vivas.

Tom tinha feito backups com sua Nikon digital e depois admitiu que pensou em imprimir com bordas falsas de filme. Só que, quando os negativos da sessão noturna saíram dos químicos, ficou claro que isso não teria passado. “Há uma qualidade real no 8x10 que é difícil de replicar. Acho que está principalmente no foco, mas também tem algo na formalidade.”

A experiência amarga só consolidou a noção de como o progresso mudou o trabalho. “Para trabalhar, sob pressão, eu não voltaria”, diz Tom. “Não há mais tempo para isso. O digital oferece uma flexibilidade enorme.” Ainda assim: “Com tempo, fotografando um tema escolhido por mim, eu ainda iria de analógico. Eu sinto falta. A experiência do vidro fosco não tem igual.”

Acho que é exatamente isso que o Horacio está dizendo sobre seus hipercarros de fim de semana.