Só a Honda seria capaz de uma ideia dessas. Aliás, entre todas as montadoras que hoje disputam a Fórmula 1, é difícil imaginar outra que sequer cogitasse algo assim.
“Ué? Como assim? (dá para imaginar os chefes da Mercedes-Benz soltando). Pegar o caríssimo carro de F1 e levar para o deserto americano, em Bonneville, e torrar centenas de milhares de euros só para ver se ele consegue andar a 400km/h? Como assim? Você enlouqueceu?”
Pois é… sim. Meio louco. Há um fato que quem olha de fora nem sempre percebe: como corporação global, a Honda tem um quê de insensatez. Se você perguntasse aos executivos do topo, eles não só concordariam com o diagnóstico como ainda ficariam satisfeitos por você ter notado. Para eles, isso é elogio - e não estamos falando de uma loucura aleatória e destrutiva, claro, porque a Honda vai muito bem das finanças. A questão é uma boa dose, estimulada internamente, de insanidade criativa e caótica que desce do alto escalão e atravessa cada parte do negócio no mundo inteiro.
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Este texto foi publicado pela primeira vez na Edição 157 da revista Top Gear (2006)
A pergunta que levou a Honda à Bonneville
E então vem a curiosidade: quando um carro de F1 é libertado das limitações de um autódromo e ganha uma reta gigantesca pela frente, qual velocidade ele atinge? Algo como a reta do Bonneville Salt Flats, em Utah, EUA - uma área de cerca de 283 km² (70,000 acres), palco de praticamente toda tentativa importante de recorde de velocidade nas últimas quatro décadas. Não é uma pergunta nada ruim.
“Existe um certo grau de loucura nisso”, diz Gil de Ferran, diretor esportivo da Honda F1. “Quando você vai a um lugar como Bonneville, é fácil entender por que as pessoas achavam que a Terra era plana, que dava para cair pela borda. Imaginar um F1 andando aqui é estranho, totalmente fora da curva - mas é exatamente disso que se trata.”
E, sem dúvida, com alguma ajuda do dinheiro da British American Tobacco, a Honda topou tentar. Tentou algumas vezes, na verdade. O plano começou em August 2005, mas a equipe foi obrigada a cancelar duas sessões por causa de alagamentos, até chegar à última tentativa, em meados de July deste ano.
Regras da FIA e o objetivo dos 400km/h
Quando o projeto Bonneville 400 - como ele logo foi apelidado - começou, a velocidade “não oficial” mais alta de um F1 era 369.9km/h (229.9mph), marcada por Antonio Pizzonia no fim da reta principal de Monza durante o Grande Prêmio da Itália de 2004. Em testes da Honda em pistas de aeródromo, ficou claro que picos de 400km/h eram facilmente alcançáveis; mas, para valer, precisaria ser feito do jeito correto, dentro das regras oficiais de recorde de velocidade da FIA.
Ou seja: não bastava “dar o pico”; era preciso sustentar a velocidade - a média de duas passagens por uma milha medida, uma em cada direção, com menos de uma hora entre elas. Então era isso tudo por “só” 30km/h? Exatamente. Só que era um desafio absurdamente difícil.
O BAR Honda 007 adaptado para o Bonneville 400
O carro escolhido foi um BAR Honda 007, o mesmo do Mundial de F1 do ano anterior, equipado com um V10 de 3.0 litros entregando algo em torno de 900bhp. A Honda preparou um motor que aguentasse acelerar cravado, em última marcha, por 40 seconds sem interrupção - mais que o dobro do tempo exigido em Monza - e reduziu o limite de giro de cerca de 19,000rpm para 18,200rpm.
A transmissão também recebeu duas relações finais: a diferença entre elas era de apenas 200rpm, mas suficiente para ajudar nas tentativas com vento a favor e contra.
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Esse especial de Bonneville 400 não usava asa traseira - e, pelas regras da FIA na F1, não existe exigência dizendo que você é obrigado a rodar com asa traseira. Só que retirar a asa deixaria o carro instável em velocidade máxima, então foi criada uma nova forma de carroceria: dutos do radiador mais moldados e inclinados, e uma seção traseira mais “enxuta”, fechada com mais precisão. A entrada de ar do motor foi reduzida e as placas laterais da asa dianteira foram cortadas para melhorar a eficiência aerodinâmica ao longo do carro - e os defletores (bargeboards) também desapareceram.
No conjunto, a intenção era diminuir o arrasto e deslocar para trás o centro do equilíbrio aerodinâmico. Para compensar, foram colocados 60kg de lastro no nariz, a fim de melhorar a aderência da dianteira. Os pneus eram Michelin F1 intermediários de série, mas com a pressão dobrada. Tirando um “leme” estabilizador entre as placas laterais da asa traseira e um paraquedas (para atender às regras do Bonneville nationals), o carro era totalmente legal dentro do regulamento da F1.
Alan van der Merwe e o resultado final no sal
O piloto foi o test driver da Honda F1 e campeão da F3 britânica de 2003, o sul-africano Alan van der Merwe - e para ele não foi simples. Durante os treinos, ele rodou mais de uma vez na pista de sete milhas (cerca de 11,3 km), mas, no dia decisivo, as condições do sal e o clima finalmente ajudaram.
Eles não conseguiram, claro. Com condições perfeitas em 17 July, Van der Merwe registrou uma média de 397.360km/h nos dois sentidos - e, em uma das passagens anteriores, chegou a 400.454km/h. Ou seja, os 400 apareceram, só não do jeito exigido para o recorde oficial. Fez diferença ter ficado 2.64km/h abaixo? Na prática, não. A tentativa foi valente e, para a Honda, isso já bastava.
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