Toyota GR Yaris: primeiras impressões na estrada e na pista

Não acredito que eu esteja, de verdade, animado para ouvir falar de um novo Toyota Yaris.

Isso mesmo: um Yaris. Não exatamente “o último carro que você dirige antes de morrer”, e sim “o último carro que você vai dirigir, antes de morrer”. Só que este é um Yaris assinado pela Gazoo Racing, a divisão de automobilismo - o laboratório de projetos especiais - encravada dentro da própria Toyota.

Nos últimos anos, a Gazoo (finalmente) venceu Le Mans, prometeu um novo hipercarro de rua para acompanhar as futuras regras das 24 horas e ainda colocou no currículo o título do Mundial de Rali.

Por que existe um Toyota GR Yaris

Agora, o plano passa por homologar um Yaris de três portas para o próximo pacote de regras do rali. O problema é que o “mini” novo da Toyota era apenas de cinco portas. Ou, melhor dizendo: era.

E o que aparece aqui parece muito mais do que um Yaris com menos portas.

A ficha técnica do GR Yaris é absurda. Existem olimpíadas russas com menos “melhorias” escancaradas. A carroceria inteira é exclusiva, mais baixa e com um ar carrancudo. O teto - em fibra de carbono forjada - fica 95 mm mais baixo, o que transforma o vidro traseiro numa fenda estreita e deixa os dois assentos traseiros praticamente inúteis.

Praticidade não me interessa - eu quero é o conjunto de brinde.

Sob ombros largos, os para-lamas estufados mal dão conta de uma bitola mais larga. E há tração integral permanente - o sistema mais leve do mercado, garante o chefe de engenharia, o Saito-san - com três modos, dependendo de que tipo de batida você preferiria ter.

Se você marcar o opcional Pacote Circuito, além de pneus mais aderentes montados em rodas BBS forjadas, os dois diferenciais ganham funções de autoblocante e vetorização de torque. Só existe uma escolha de câmbio, porém: manual, acoplado ao menor e mais leve motor 1,6 litro do mundo, empurrado 21 mm mais para trás no chassi. Para casar com as regras do rali R5, é um três-cilindros turbo, com algo em torno de 260 bhp e 260 lb ft (≈353 Nm).

Não existe um hatch esportivo no planeta que seja rival direto. Nada desse tamanho tem tração integral ou potência na mesma vizinhança. Isto aqui é o supercarro mais relevante de 2020: uma máquina de velocidade que adora uma estradinha estreita, se sente em casa no tempo podre e ri na cara dos buracos.

Detalhes técnicos (bem nerds)

Quer mais fatos de engenheiro?

Com prazer. Uma gaiola de proteção aparafusada será opcional, para quem leva rali a sério. A combinação de alumínio e carbono na carroceria corta 38 kg, e as rodas forjadas reduzem ainda mais massa.

Mesmo assim, você continua com ar-condicionado, navegação e porta-copos - para o chá da vovó. O maluco responsável pelo GR Yaris, o Saito-san, diz que quer que este seja um carro de que ele se lembre com orgulho em 20 anos, como um filho preferido.

E dá para sentir que existe orgulho nacional em jogo também.

A Toyota ficou um pouco ressentida por “pegar emprestado” o dever de casa da BMW no Z4 e por dividir o GT86 com a Subaru - então este carro é 100% feito dentro de casa. É o tipo de coisa que acontece quando o Japão resolve ir com tudo; e, no passado, isso nos deu carros como o Honda Civic Type R, o Nissan GT-R e o Lexus LFA...

Primeiras impressões ao volante: estrada e Estoril

Então, como é o GR Yaris na lendária estradinha britânica?

O veredito do “trecho especial” de estrada B escorregadia vai precisar ficar para depois. Hoje eu tenho só algumas horas para me familiarizar com o GRrrrr-Yaris camuflado no trajeto até - e em volta de - Estoril, em Portugal.

As estradas estão úmidas, as áreas mais baixas perto do autódromo estão alagadas, e eu acabei de assinar um termo dizendo que, se uma roda cair de um desses protótipos já quase finais, eu prometo não assombrar o Saito-san. Introdução perfeita para um hatch esportivo, portanto: entra, acelera com vontade, tentando não receber a morte de volta.

A primeira sensação é que, talvez, a carroceria parruda esteja prometendo mais do que a experiência entrega. O banco apoia bem, mas fica montado alto demais - um contrassenso numa estrutura feita sob medida.

O motor recordista pega na hora e fica em marcha lenta quase em silêncio. Meio quilômetro depois, fica claro que a direção não é especialmente afiada nem pesada, e o engate do câmbio é leve e suave, mas sem aquele “clac” mecânico. Tudo educado demais, como se o carro se dobrasse para cumprimentar com a máxima honra.

Aí entra a suspensão. Ela é tão habilidosa e macia que eu já sentei em pufes menos absorventes. Guiar um Fiesta ST - por mais que eu goste dele - é como levar uma massagem nas costas do Anthony Joshua. Aqui, o carro é relaxado e confortável, mas com controle de carroceria de nível mundial. Como um carro de rali de verdade.

Ajustes e modos: sem mania de “configuração”

Dá para deixar tudo isso mais agressivo mexendo nos ajustes?

Este não é um carro obcecado por modos. Há um único peso de direção, um único mapa de acelerador e uma única calibração de suspensão - e todos são bons. Eu só queria mais barulho: o Yaris não inventa som pelos alto-falantes, mas um Fiesta ST é mais barulhento e mais malcriado. Eu queria mais estouros, mais pipocos e mais fogos de artifício de anti-lag.

A única área em que o motorista realmente “interfere” no GR é na forma como a tração integral distribui a força. No modo Normal, a divisão é 60:40 (dianteira/traseira). No modo Esporte, 70% vai para trás. Girando o seletor para Defcon Pista, vira um 50:50, para máxima neutralidade e ritmo.

O Saito-san diz que o sistema 4x4 poderia mandar 100% para qualquer um dos eixos, mas ele acha que modos de drift não fazem sentido e que o carro não seria tão rápido. Hum.

Ele parece rápido?

E aí: dá sensação de velocidade?

Ele é rápido de um jeito fácil. Como todo três-cilindros, o motor sofre com uma certa inércia preguiçosa (haverá um volante do motor leve opcional) que atrapalha reduções, mas existe muito torque, pouco peso e tração absoluta.

No modo Esporte, dá para perceber o carro empurrando de trás na saída de curva, e dá para exagerar isso com um toque nos freios - que são sensacionais, fortes demais até. Ainda assim, o GR nunca vira um arruaceiro; não é bravo, nem morde, nem dá sustos. Como um WRC moderno, ele foi ajustado para deixar pouquíssimas coisas para o motorista administrar, para que você foque em ser rápido e preciso.

Isso é um erro?

Eu ainda não sei bem. É duro criticar um carro por ser “bom demais”. Mas olhe para ele. Você esperaria algo um pouco mais selvagem, não? Chega a ser estranho como ele é confortável e comportado na rua. E, por causa disso, ele não empolga tanto quanto deveria.

Dada a especificação mega-idiota, o orçamento de desenvolvimento de cair o queixo (e ultra secreto) e a carroceria estilo Vingadores, reuni-vos, é surpreendente como o GR Yaris soa maduro. Em personalidade, ele fica mais perto de um VW Golf R do que de um “réplica de rali” como um Mitsubishi Evo ou um Subaru Impreza WRX.

Mesmo numa pista encharcada, ele só começa a sair da linha quando você provoca com quantidades francamente irresponsáveis de freio em apoio e comandos de direção quase de desenho animado. Se você é piloto - ou mesmo um praticante semi-amador de rali - vai adorar isso, porque ele é profissional e obediente.

Mas, se você é um pouco idiota como eu e quer um carro maluco, que faça sons ridículos e tenha vontade de palhaçar, vai precisar de um trecho de terra para extrair o melhor desse carro diabolicamente inteligente.

O GR não é o bruto que eu esperava. Rápido pra caramba, isso sim. No próximo inverno, ele vai deixar um Supra para trás sem dó. O time do Saito-san calcula que o carro esteja cerca de 90% pronto. Só espero que, até lá, a Gazoo consiga injetar um pouco mais de “Racing”, mesmo que isso custe um pouco de “Yaris”.

Especificações

• À venda: final de 2020
• Motor: 1,6 litro 3 cil turbo, 250 bhp+, 260 lb ft+ (≈353 Nm+)
• Câmbio: manual de 6 marchas, tração integral (4x4)
• Desempenho: 0–62 mph em 5,0 s aprox. (0–100 km/h), velocidade máxima 140 mph aprox. (≈225 km/h)
• CO2 e consumo: n/d
• Peso: 1100 kg aprox.
• Preço: ultra secreto, mas acima de £30k