Lexus LFA no Nürburgring: o supercarro mais insano de 2009

Os pais fundadores da indústria do automóvel, em grande parte, eram meio fora da curva. André Citroën acabou a dar voltas à cabeça, obcecado por ideias que estavam uns 20 anos à frente do seu tempo. Há até uma foto célebre de Soichiro Honda com um jet pack preso às costas. Hoje, no entanto, os verdadeiros génios costumam ficar em segundo plano, atrás dos magos do marketing. Ideias genuínas, capazes de virar a mesa, tornaram-se raras.

Mas, a meio da minha segunda volta rápida no Nürburgring, fica claro que a Lexus - sim, a Lexus - ainda tem uns parafusos soltos. Depois de 10 anos de desenvolvimento e cinco anos de procrastinação digna de medalha olímpica, o LFA finalmente existe, e é exactamente tudo o que você não imagina que um Lexus seria. É absurdamente barulhento, brutalmente rápido e, quando faz certas perguntas ao condutor, é melhor que você tenha as respostas certas.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 198 da revista Top Gear (2009)

Lexus LFA no Nürburgring: barulho, ambição e um toque de loucura

Meu Deus, como ele faz barulho. Para uma marca cujo modelo mais conhecido parece um tanque de privação sensorial com rodas, o LFA soa como a roda punk num show do Foo Fighters. E, quando voltamos a “decolar” por cima de uma das cristas mais famosas do Ring - daquelas que deixam o estômago na boca - eu tenho de admitir: aqui há diversão a sério. O LFA chega perto da grandeza (boa notícia depois de tanto tempo), mas também carrega um quê de insanidade.

De volta aos boxes do traçado de Grande Prêmio, já fora do Ring, temos três LFAs parados: dois brancos e um preto fosco. Esse visual quase militar suaviza algumas linhas, mas fica apropriadamente furtivo. Também veio do Japão uma comitiva de gente do projecto LFA, interessada em ouvir o que achámos. Isso já é desconfortável por si só; com a barreira do idioma, então, dobra a tensão. Tento navegar no modo “mais honroso”, ciente dos icebergs que vêm pela frente.

O engenheiro-chefe, Haruhiko Tanahashi, já tinha confessado que trabalha no programa desde 2000, confirmando a marcha lenta do LFA até as ruas (glaciares, oficialmente, deslocam-se mais depressa - culpa do aquecimento global). Eu consigo desagradá-lo ao sugerir que, para um carro feito sobretudo de fibra de carbono, 1.480 kg é um bocado… gordinho. (Dez anos no ofício, e eu digo ao homem que o “bebé” dele é gordinho...) Acrescento que também é um carro surpreendentemente agressivo - e meio arisco - no velho estilo “meu-deus-eu-acho-que-vou-bater”. Os assessores trocam olhares nervosos e, em seguida, encaram os próprios sapatos. Tanahashi-san franze os lábios antes de responder.

“Sim, o som do motor é uma das coisas de que mais me orgulho”, diz ele. “Eu descrevo como sendo o ‘rugido de um anjo’. Depois descobri que Alfred Tennyson já tinha criado essa frase, o que foi decepcionante.”

E há mais.

“Isso tem a ver com a minha filosofia como engenheiro. Eu queria preservar um elemento agressivo, emocional. Eu queria que o LFA entregasse uma experiência eufórica. O condutor iria para o céu neste carro!”

Digamos que é uma meta… pouco comum.

A Nordschleife, dependendo de com quem você fala, tem mais cara de inferno do que de paraíso. Ainda assim, somando o tempo no traçado de GP (menos assustador, mas longe de ser simples), é provavelmente o palco ideal. Os japoneses, em especial, veneram este lugar. E, embora a Nissan tenha explorado muito mais o papel do Ring no desenvolvimento do GT-R, a Lexus correu com dois LFAs nas 24 Horas de Nürburgring no começo deste ano (e também no anterior).

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Mais revelador: um dos pilotos era Akio Toyoda, neto do fundador da Toyota, Kiichiro Toyoda, e presidente recém-empossado - o homem a quem muitos atribuem o mérito de ter resgatado o LFA do inferno do desenvolvimento. O grande plano da Toyota - vencer o campeonato mundial de F1 com um carro de motor V10, abrindo caminho para um supercarro Lexus - claramente saiu um pouco do trilho. Ainda assim, lançar a coisa atrasada era melhor do que jogar fora uma fortuna em custos de desenvolvimento e não lançar nada. Isso, sim, teria sido tolice.

A propósito: a Lexus quer £ 340.000 por um LFA, quase £ 200.000 acima do que a maioria imaginava. É um valor tão descomunal - mesmo para um carro limitado a 500 unidades - que transforma o LFA, automaticamente, numa espécie de extravagância. E fica ainda melhor por vir da mesma empresa que nos deu o Prius. E o Auris. Como não gostar?

Design e habitáculo do Lexus LFA: Tóquio à noite, em metal e carbono

Você, claro, vai tirar as suas próprias conclusões sobre o visual. Traduzir a essência do Japão para o metal é notoriamente difícil. O antigo chefe de design da Mazda, Laurens van den Acker - hoje ocupado a tentar salvar a Renault de um tédio terminal - fez um trabalho fantástico ao esculpir uma estética claramente japonesa com os seus concept cars Nagare (incluindo o Furai de corrida). Mas é o LFA que, de algum modo, captura o espírito de Tóquio à noite sobre rodas: superfícies brilhantes e uma ameaça mal disfarçada.

O concept car chegou quase inteiro à produção, e a forma brinca com superfícies que alternam do convexo para o côncavo. Em termos práticos, isso quer dizer que partes da carroçaria parecem tentar engolir a si próprias - uma situação estranha. A traseira funciona melhor: uma mistura de Audi R8 com um Cylon de Battlestar Galactica. O destaque é o conjunto de três saídas de escape, cercadas por um revestimento preto resistente ao calor e apoiadas por um difusor de aparência bem séria.

Contra as exigências da aerodinâmica não dá para discutir - a menos que você queira morrer - e por isso o nariz e o “queixo” do LFA de produção ficaram mais quadrados, à la Buzz Lightyear, pontuados por uma série de entradas de ar feias, mas eficientes. Ele não parece particularmente “escorregadio”, mas um coeficiente aerodinâmico de 0,31 é impressionante para um carro deste tipo. Há truques aerodinâmicos por toda a parte: vedações de borracha na entrada do capô para impedir que o ar invada o cofre, e pequenas aletas nas bordas dianteira e traseira das saídas do capô para libertar ar quente sem perturbar o fluxo mais acima. Não é bonito, mas impõe respeito.

Se for para escolher, o interior é ainda mais tresloucado. A Lexus diz que ele se divide em três zonas: mecânica, humana e de condução. Na prática, é uma mistura desorientadora do antigo, do novo e do completamente maluco - como se juntassem um LS600, algo fabricado pela Cyberdyne Systems, e ainda lançassem peças perdidas de um velho Celica lá dentro. Os bancos são excelentes e abraçam os ombros dos ocupantes. Couro, Alcantara e detalhes metálicos disputam a supremacia ao toque. O quadro principal é convencional, mas a consola central exige um período de adaptação.

Para navegar pelas opções na tela de telemática, você usa - e cito - “um mecanismo avançado de joystick háptico de dois eixos, com retorno de força de reacção para guiar o cursor”. Ou seja: um rato. E, francamente, ele é tão bem-vindo no carro quanto um rato de verdade seria dentro da minha gaveta de roupa íntima.

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Depois vem o instrumento principal, tão complexo que a Lexus precisou imprimir, às pressas, uma folha à parte para acompanhar o press kit - caso a gente ficasse preso para sempre num vórtice entre o ajuste de brilho e o cronómetro de voltas. O conjunto mistura um painel LCD com uma tela TFT, mas a joia é o mostrador montado num aro móvel accionado por motor. Dentro dele há uma lente acrílica que muda de cor conforme o modo do carro (auto, normal, sport ou wet). Existem combinações para todo lado; é exagerado ao extremo e, ao mesmo tempo, absolutamente genial.

Para completar, o sistema de som é de cair o queixo: o novo amplificador ficou 37 por cento mais leve, 35 por cento menor, consome 90 por cento menos energia e, ainda assim, é 317 por cento mais potente.

Só que você não vai querer ouvir Ken Bruce no som. Não quando Bruce Dickinson e companhia estão a acelerar para levantar voo. No centro desta cacofonia inesperada está, claro, o motor. A Lexus poderia ter mexido no fantástico V8 4,3 litros do IS-F, mas preferiu criar um V10 4,8 litros totalmente novo. Ele entrega um pouco menos de 560 bhp a 8.700 rpm e 507 Nm de binário (374 lb·ft), sendo que 90 por cento estão disponíveis a partir de 3.700 rpm. Isso dá uma potência específica de 116,5 bhp por litro. E coloca o LFA directamente no território ocupado pelo novo Ferrari 458 Italia (567 bhp), McLaren MP4-12C (600 bhp) e AMG Mercedes SLS (563 bhp).

Engenharia do V10 e como o Lexus LFA se comporta na Nordschleife

Como seria de esperar, a ligação com o automobilismo é martelada a toda hora. Trata-se de um conjunto de baixa inércia e baixo atrito. O ângulo de 72° entre as bancadas favorece o equilíbrio, e a lubrificação por cárter seco baixa o centro de gravidade e permite cargas prolongadas em curvas rápidas de até 2g. Cada cilindro tem um corpo de borboleta controlado de forma independente para optimizar o ar admitido; e, ao medir o ângulo do pedal do acelerador, um sistema separado acelera a injecção de combustível ao estimar o volume de ar de admissão.

Válvulas e bielas são de titânio; os pistões - que se deslocam a 25 m por segundo - são de alumínio forjado; e uma variedade de “unobtainium” está espalhada por todo o motor. A Lexus também diz que ele vai do ralenti até o corte a 9.000 rpm em seis décimos de segundo - o que, entre outras coisas, significa que um conta-giros analógico não acompanha, daí a opção digital.

E o som é extraordinário. Eles podem não ganhar na pista, mas ao afinar meticulosamente o escape o LFA emite um ruído assustadoramente próximo de um carro de F1, tanto por fora - e, melhor ainda, por dentro. Dizem que fazer a porta principal da admissão de ar com um material de duto poroso ajuda a engrossar a parte grave do conjunto harmónico, mas eu não faço ideia de como, porquê, ou sequer do que isso significa. O que eu sei é que este Lexus de rua soa melhor do que qualquer Ferrari.

Sobre a condução, a história é mais complicada - ao menos no começo. Depois de três voltas de reconhecimento num circuito de Grande Prêmio que eu não conheço muito bem, saio mais confuso do que esclarecido. Lançar um novo hiper-carro numa pista é bonito na teoria; o problema é que quase nenhum carro de rua - especialmente um que ronda 1,6 tonelada com um passageiro nada esguio a bordo - funciona de forma perfeita no asfalto de corrida.

O chassi pode ser de plástico reforçado com fibra de carbono, criado pela própria Toyota numa instalação construída especialmente para isso - “alumínio é tecnologia de ontem”, diz Tanahashi ao explicar por que trocaram a liga metálica pela fibra de carbono a meio do projecto. Ele pode ter distribuição de peso 48/52 (frente/traseira), câmbio transaxle traseiro e uma coluna de direcção fixada directamente no anteparo do chassi de carbono para melhorar a rigidez... mas continua a ser um carro de rua.

Por isso, de início, a sensação é um tanto macia; há transferência de peso perceptível; a direcção parece leve demais, o que mascara a entrada de frente do LFA; eu nem chego perto do limite dos travões carbocerâmicos; e ainda acho que falta sensibilidade no começo do curso do pedal. Não são primeiras impressões brilhantes.

Aí deixamos o circuito de GP e entramos na Nordschleife, com um “mestre do Ring” num IS-F preparado para corrida à nossa frente. Agora, sim. Talvez eu esteja a habituar-me, ou talvez as rectas mais longas sejam exactamente o que o LFA pede. Seja como for, aqui fora, com quase 24 km de pista (cerca de 15 milhas) e 73 curvas para explorar, o carro desperta de um jeito emocionante.

Ele dá a impressão de ter sido desenvolvido por pilotos durões, do tipo que não gosta de embrulhar o condutor em algodão - pilotos com um sentido apurado de hedonismo automotivo. Na verdade, em termos de brutalidade e overdose sensorial, ele está ali com a Ferrari 430 Scuderia. A fome do V10 por rotações é impressionante e, embora o câmbio automatizado sequencial com borboletas esteja longe dos sistemas mais modernos de dupla embreagem em velocidade ou suavidade de troca, a caixa do LFA tem um carácter musculoso, mecânico, que combina com a personalidade do carro.

E que personalidade surpreendentemente primitiva. Mesmo com o controlo de tracção ligado, você nunca esquece que está a comandar um supercarro de 560 bhp. A certa altura, ele começa a parecer um carro de corrida. A direcção do LFA - eléctrica, de relação constante - é linear e precisa. Em baixa velocidade, ela é nervosa e arisca como num carro de competição, mas isso vai embora conforme a velocidade sobe. Aí toda a aerodinâmica começa a fazer efeito e o ar passa a comportar-se de maneiras que poucos mortais entendem.

Em outras palavras: você tem de trabalhar com ele, e confiar que vai obedecer quando a temperatura sobe. Nas incontáveis curvas e compressões do Ring, é exigente, mas equilibrado; estável; e muda de direcção com uma facilidade linda. Ajuda muito ser suave e comedido nos comandos, embora dê para sentir o carro a zombar se você não estiver 100 por cento comprometido. “Só isso? Vamos!” ele diz. Em japonês. Evidentemente.

E isso inclui os travões: eles são sensacionais. E, claro, com o controlo de tracção desligado o LFA vira um arruaceiro completo, apesar dos largos pneus traseiros 305/30.

No fim das contas, este é um dos carros mais estranhos de 2009. É possível que, depois de tanto tempo em cima do projecto, Tanahashi-san e a equipa realmente tenham enlouquecido um pouco. Ele custa uma fortuna, é super-especificado e tem cara de Transformer do mal.

Talvez seja, simplesmente, o melhor carro japonês de todos os tempos.