Comparativo de hatchbacks elétricos: MG vs Volkswagen ID.3 vs Renault

A simples existência deste comparativo já é mais uma prova de que os carros elétricos chegaram à idade adulta. Até pouco tempo, quase não dava para montar um teste de três elétricos no formato “hatch de coração do mercado”, naquele estilo antigo de Focus vs Golf vs 308. Faltavam opções de hatches a bateria e, quando apareciam, sempre havia um fora de tom - grande demais ou pequeno demais, com bateria muito diferente ou potência desalinhada. Agora, porém, dá para colocar lado a lado três modelos muito próximos em tamanho, ficha técnica e, principalmente, com a mesma missão.

Só que há um detalhe que muda o jogo: preço. O MG custa £11k a menos do que os outros dois. Em um leasing típico de três anos - três meses de entrada, 8.000 milhas por ano (cerca de 12.875 km/ano) - a conta fica em torno de £450 por mês no MG e £600 por mês nos demais. É fácil imaginar quem, há poucos meses, estava decidido por um ID.3 e hoje está considerando o MG apenas porque essa diferença no financiamento pode começar a compensar o quanto a prestação da casa disparou. Pode até haver um desconforto em comprar de uma empresa chinesa estatal, mas muita gente vai apenas repetir em silêncio as palavras “cost of living crisis”. Embora, se pessoas que conseguem comprar um carro zero acham que estão em crise, talvez valha experimentar a realidade de quem não consegue comprar um carro novo.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Por que este comparativo de hatchbacks elétricos (MG, Volkswagen ID.3 e Renault) finalmente faz sentido

Indo ao que interessa: o Renault é mesmo melhor do que o Volkswagen que vende em volume e custa o mesmo? E o desconto do MG aparece no carro de verdade - ou é apenas um reflexo das condições económicas e sociais do país de onde ele vem?

Os três usam plataformas elétricas dedicadas e recentes, e não adaptações com “fantasmas” da era a combustão. Por isso, todos trazem entre-eixos longos e balanços curtos. No Volkswagen e, mais ainda, no MG, o desenho parece querer gritar “sou da nova era”: frentes curtas em forma de pá e laterais mais secas.

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O Renault, com formas mais cheias, tende a agradar mais e transmite uma aparência mais cara do que a dupla. O capô plano e os arcos de roda pretos entregam aquele visual de crossover que a moda exige, mas isso é uma ilusão bem construída. O teto, na prática, tem a mesma altura do MG. O Volkswagen é o mais alto - por pouco.

Espaço, ergonomia e interiores

Ao volante, a linha de cintura elevada do Renault e as janelas mais estreitas deixam a dianteira com sensação de aconchego, embora o espaço real seja comparável ao do Volkswagen e do MG - ambos com mais área envidraçada e, portanto, uma atmosfera mais arejada. Atrás, os três sofrem do mesmo mal: por causa da bateria sob o assoalho, o piso fica um pouco alto e os pés de quem vai no banco traseiro não entram sob os bancos dianteiros, o que aperta a área para as pernas. Existe um jeito simples de melhorar: quem vai na frente só precisa elevar um pouco o assento. E isso não incomoda, porque uma posição “baixa de perua de viagem” só faz falta quando você está sozinho.

No porta-malas, o Renault perde em comprimento (frente–traseira) para MG e Volkswagen, mas compensa com mais profundidade, já que os outros dois têm um motor por baixo.

Em termos de acomodação, no fim das contas fica tudo muito equilibrado. O que muda bastante é o estilo das cabines. O Volkswagen aposta numa estética interna “progressista”: interfaces gráficas simples e pouca poluição visual. A posição de dirigir também é bem resolvida. O problema é que, do render no CAD à vida real, algo se perdeu. Os materiais parecem duros e baratos, muito distantes do padrão que se associava à marca na era analógica. E a parte digital - telas e comandos por toque - é um daqueles casos em que a frustração é conhecida: tentar operar tudo com pressa e em movimento faz a paciência ferver.

O painel de instrumentos minimalista do Volkswagen é, no fundo, uma escolha filosófica. A mensagem é: “relaxe, está tudo a ser cuidado em segundo plano”. Ele não mostra de forma constante nem consumo nem carga da bateria. Essas informações ficam enterradas nos menus e, mesmo quando aparecem, vêm de maneira bem limitada. Talvez faça sentido: a maioria provavelmente não quer uma chuva de dados técnicos e opções de configuração.

No Renault, o acabamento é visivelmente superior: materiais mais agradáveis, bancos mais macios, tecido costurado no painel e nas portas, além de uma central multimídia mais afiada. É, com folga, o interior que mais parece caro aqui. E também é o mais simples de usar, graças à presença de vários comandos físicos para funções que podem nem ser as mais essenciais para “fazer o carro andar”, mas são as que você costuma precisar de imediato. Até os botões no volante têm um clique mais satisfatório.

O MG, assim como o Volkswagen, praticamente varreu os botões. E essa limpeza visual, combinada com muitas linhas retas e plásticos rígidos, pode dar a sensação de estar guiando uma daquelas lancheiras premium cheias de divisórias. Os bancos parecem esportivos, mas sustentam o corpo de um jeito um pouco “oco” nas costas. O sistema de tela, por padrão, exibe mais informações do que o do Volkswagen, embora alguns submenus fiquem carregados demais.

O MG ainda coloca um computador de bordo grande à sua frente e uma área de tela que desenha, em gráficos, o trânsito ao redor. Pena que ele erra com frequência, confundindo postes e carrinhos de bebé com motociclistas. No fim, as assistências avançadas de série chamadas “Pilot” são mesmo ambiciosas no que prometem, mas atrapalhadas na execução: agarram o volante com a delicadeza de um aluno desajeitado. Imagino que funcionem bem nas novas autoestradas abertas da China. Aqui, nem tanto. O Volkswagen não traz um pacote tão completo e, como no MG, também dá trancos no volante quando acha que você está a fazer o ápice perto demais da linha branca numa curva. Já os sistemas do Renault são abrangentes e com capacidade realmente de ponta.

Desempenho, dinâmica e eficiência

Em potência, o Renault fica ligeiramente à frente. São 220bhp (contra 204 nos outros dois), o que dá uma pequena vantagem em aceleração. Em torque, quem leva uma leve margem é o Volkswagen, com o MG um pouco atrás. Assim, o Volkswagen consegue usar o torque e a tração traseira para largar um pouco melhor: 0–62mph em 7.3s (0–100 km/h em cerca de 7,3 s), depois vem o Renault e, por último, o MG com 7.9s (0–100 km/h em cerca de 7,9 s). Na prática, a diferença é pequena.

No MG, depois de alguns quilómetros de uso forte numa estrada sinuosa, houve uma leve redução de potência. É uma situação exigente para bateria, eletrónica e motor, porque o carro alterna entre puxar muita energia para acelerar e recuperar bastante na regeneração. Mesmo assim, alertas térmicos desse tipo raramente aparecem em elétricos fora de condições de pista e calor intenso.

No Renault, as rodas dianteiras motrizes às vezes cantam por falta de aderência, mas o controlo de tração não incomoda. A direção é muito rápida e um pouco leve, e os travões também, então é provável que você conduza aos solavancos até calibrar mãos e pés. Depois que isso encaixa, ele parece jogar no seu time: muda de ritmo e de trajetória quase mais na velocidade do pensamento do que do movimento físico. Ainda assim, faria bem ter mais tato: a direção transmite pouco feedback. O acerto geral de chassi é excelente, com amortecimento e controle muito bem compostos quando o piso fica difícil em ritmo alto. A suspensão é firme, sem ficar seca, e o ruído de pneus, suspensão e vento é bem contido.

O ID.3 é o tipo de carro que passa tranquilidade, como um cobertor macio. A direção cresce de forma progressiva e tem peso consistente; os travões são fáceis de dosar. Jogue-o numa curva com vontade e ele simplesmente aceita, trabalhando com boa vontade para seguir a linha que você escolheu. Em curvas fechadas ou no molhado, pode até surgir um começo de sobre-esterço, mas o controlo de tração corta a potência de modo abrupto - e você aprende rápido a não insistir nisso. O ID.3 também tem o rodar mais macio do trio, porém o amortecimento mais solto pode gerar insegurança em estradas secundárias.

O MG é tão firme quanto o Renault, mas não alcança o mesmo nível de sofisticação no amortecimento, e os pneus fazem mais barulho. Ele lembra mais um crossover por causa de barras estabilizadoras rígidas; numa reta irregular, balança de um lado para o outro. Ainda assim, é um carro com vontade de brincar. Tire o pé entrando na curva e a traseira dá uma escapadinha; pise para sair e acontece de novo. Para um hatch elétrico “comportado”, essa combinação de traseira solta e ESP permissivo chama a atenção de um condutor mais entusiasta - e talvez assuste um iniciante.

Na parte de bateria, o Volkswagen traz 58kWh. O Renault tem 60kWh e o MG, 61.7. As autonomias WLTP ficam próximas: 262, 280 e 281 milhas (cerca de 422, 451 e 452 km). Isso faz o Renault parecer o mais eficiente no papel, mas no nosso uso misto foi o MG quem levou vantagem. Dá para estimar 200 milhas (VW), 220 (Renault) e 230 (MG) - aproximadamente 322, 354 e 370 km.

Em viagens longas no inverno, Renault e MG saem na frente por contarem com bomba de calor, que torna o aquecimento da cabine mais eficiente. No Volkswagen, isso custa £1,020 a mais. Por outro lado, Volkswagen e Renault oferecem aquecimento de bancos e do volante, uma forma ainda mais eficiente de manter o conforto no frio. No MG, isso só aparece no nível de acabamento imediatamente acima - que, ainda assim, fica em apenas £31,495.

No carregamento rápido, todos levam cerca de 35–40 minutos para ir de 10–80% num carregador de 150kW. Um ponto útil do Renault: ele aceita AC trifásico público a 22kW, além do padrão de 7.4kW monofásico para casa. Os outros ficam só no monofásico em AC, então o máximo é 7.4kW. Mesmo assim, isso significa algo em torno de até nove horas para uma carga completa.

Chega a hora de fechar. Dá vontade de gostar do Volkswagen: ele é refinado e sua dinâmica é relaxada, bem no espírito de como muita gente dirige hoje, em tempos obcecados por eficiência e vigiados por câmaras - seja com gasolina ou com eletrões. Um bom facelift que acertasse acabamento e HMI mudaria completamente o carro. Por enquanto, porém, há coisas demais por resolver.

O MG entrega uma base boa e eficiente, e tem dinâmica com senso de humor. Mas carrega algumas asperezas na cabine e falta refinamento rodando. Ou seja: existe, sim, economia material aqui; não é só uma questão de salários de quem o fabrica.

O Renault é o mais bonito, tem disparado a melhor cabine, o melhor sistema, e um jeito realmente sofisticado de percorrer a estrada. Ele passa a impressão de ser muito mais caro do que o MG - e, claro, ele é. O mais revelador é que também parece mais caro do que o Volkswagen. E não é. Por isso, ele vence.