Porsche 911 GT3 RS: o perfeccionismo de Andreas Preuninger

Pergunte a Andreas Preuninger, responsável pelos Porsche de Alta Performance, de qual detalhe ele mais se orgulha no seu novo “filhote”, o 911 GT3 RS, e a resposta vem seca: “de tudo”. Mas o meu lado nerd tem uma queda especial pelo coletor de admissão. Ele só tirou 1 kg, mas a Porsche o redesenhou mesmo assim. É o retrato da filosofia de lapidar a perfeição - uma fixação por minúcias.

Para dar outro exemplo: a asa traseira de fibra de carbono não tem um perfil uniforme entre as extremidades e o centro, porque o ar se comporta de um jeito sobre os arcos de roda e de outro no meio do carro. E a carga aerodinâmica que este RS gera a 160 km/h (100 mph) é a mesma que o modelo anterior alcançava a 306 km/h (190 mph).

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Imagens: Barry Hayden

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 203 da revista Top Gear (2010).

Porsche 911 GT3 RS e a obsessão pelos detalhes

Nos bastidores dessa “caça aos gramas”, os abafadores do escapamento agora são de titânio; o volante do motor de massa única perdeu 1,4 kg em relação ao RS de primeira geração; e os cubos de freio passaram a ser de alumínio, economizando 1,2 kg por canto. E a lista não para: rodas leves, painéis de carroceria em alumínio, vidro traseiro de plástico, alças de tecido no lugar das maçanetas internas e nada de câmbio pesado com borboletas.

O próprio Preuninger resume com alfinetada: “Avós podem usar borboletas. Não tem desafio”. Até o couro saiu do painel e das portas - bata no teto e o som é fino, lembrando uma casa rodante. Há ainda a opção de encomendar uma bateria de íons de lítio, que traz um emagrecimento de 10 kg. E custa £1,268.

Se a ideia for jogar ainda mais peso fora, dá para ir além: marcar bancos concha para tirar 10 kg, trocar o brasão esmaltado do capô por um adesivo, abrir mão do rádio e do ar-condicionado, substituir os faróis de xenônio por halógenos (e, de quebra, dispensar os lavadores)...

Leve esse processo de subtração até o limite e o resultado é um carro 25 kg mais leve do que o GT3. É “só” o peso de uma criança pequena, mas chama atenção porque o RS é 40 mm mais largo do que o GT3 padrão - que, por si só, já não é um carro pesado. Por outro ângulo: na configuração mais depenada, o GT3 RS fica apenas 80 kg acima do Porsche Cup de corrida.

“Leveza é diversão”, diz Preuninger. “Você tem que valorizar os gramas.” Ah, a gente valoriza, sim.

Menos quilos, mais propósito: a dieta do GT3 RS

A precisão deste carro é de bisturi, mas agora existe conforto - uma consideração nova pelos seus dentes (e obturações) e pela coluna. Não pense nem por um segundo que o RS não serve para uso diário. Tudo bem: em marcha lenta, o volante leve faz barulho como uma lata cheia de pregos e o giro oscila como em carro de competição.

A luz interna ainda pulsa levemente conforme a rotação sobe e desce - não chega a ser “grosseiro”, mas é por coisas assim que Preuninger diz que alguns clientes acabam escolhendo o GT3 no lugar do RS. O RS, comparativamente, é menos refinado. A asa traseira também não agrada a todo mundo. Fora isso, surpreende como ele cansa pouco em trajetos longos.

De repente, a ideia de levar o carro para um rali começa a parecer completamente lógica. Sim: GT3 RS - rali. Um carro com splitter dianteiro que raspa de um jeito doloroso ao passar por lombadas, mas que, com uma busca rápida no YouTube, aparece encarando especiais na neve. Então subimos ao Col de Turini, nos Alpes Franceses, para ver o que acontece quando 450 cv, tração traseira, pneus semi-slick e neve entram na mesma frase.

Nas minhas mãos, não tão bem quanto eu queria. Acelerar tudo parece uma decisão ruim, especialmente num carro de £104,841. Só porque o GT3 RS vem “depurado” não quer dizer que seja barato - como sempre na Porsche, menos é mais, e também custa mais. Você ainda paga £5,677 a mais pelos freios de cerâmica e £3,604 pelos bancos mais leves.

Na estrada e na neve: como o GT3 RS conversa com o motorista

O encanto deste GT3 RS é o quanto ele faz você se sentir desperto. Existem sedãs absurdamente potentes por aí que não trocam uma palavra com o motorista - quanto mais envolver - abaixo de 129/145 km/h (80/90 mph). No GT3 RS, é como estar sentado ao lado de Jonathan Ross num jantar. Tem conversa o tempo todo, em qualquer velocidade; por isso, rodar a 48 km/h (30 mph) quase dá o mesmo prazer que rodar a 129 km/h (80 mph).

E em nenhum instante qualquer parte do GT3 RS parece desalinhada do restante. Tudo está equilibrado, afinado e coerente com o que está ao redor. Não importa quantas vezes a gente suba e desça o Col: os freios de cerâmica seguem impecáveis, a direção continua rápida e precisa, e a suspensão é firme, porém bem controlada. Nada tenta dominar os seus sentidos - e isso te deixa livre para perceber cada aspecto do carro.

Descendo a montanha, já longe do Col, quando o asfalto seca e dá para “abrir” mais o Porsche, todos aqueles 450 cavalos ficam muito mais evidentes. Aperte o botão Sport e duas válvulas se abrem no escapamento, liberando mais 26 lb·ft de torque, enquanto o som do motor fica bem mais bravo. A Porsche nem se deu ao trabalho de mexer no mapeamento do acelerador quando você aciona o Sport - e com razão, já que ele já é afiado o suficiente.

Basta mexer o dedinho do pé, por mínima que seja a pressão, e o carro responde. É uma intuição impressionante - você não está exatamente sentado no RS; é como se virasse parte da ECU, conectado por um volante delicioso de aro fino. Não há enfeites entre o que você faz e o que o carro faz. Homem e máquina em sintonia total, ou qualquer outro clichê que você prefira.

E justamente por isso ele não assusta. O GT3 RS traz de série o PADM (suportes ativos do conjunto motriz da Porsche). Em vez de coxins de borracha convencionais, o sistema usa amortecedores hidráulicos para limitar o quanto o motor se mexe: num 911 normal, os suportes permitem cerca de 20 mm de deslocamento. No RS, você tem 3 mm. Some isso à menor rolagem da carroceria atrás, e os engenheiros da Porsche praticamente eliminaram aquele “pula-pula” clássico da traseira dos 911. E como este carro é 40 mm mais largo na traseira do que o GT3 e usa pneus largos e bem grudentos, o RS nunca parece que vai escapar das suas mãos.

Os pneus Michelin também não são tão extremos quanto você imaginaria, considerando as laterais relativamente altas. Como o próprio Preuninger reconhece, o fato de o RS ser um esportivo não significa que ele precise ser desconfortável. Com perfil mais alto, o carro fica mais civilizado no uso normal; mas, quando a velocidade sobe e a aceleração lateral aumenta, a pressão dentro do pneu cresce e a lateral fica mais rígida.

No fim, esse é o grande truque do 911 GT3 RS de segunda geração. Há muitos carros rápidos por aí, muitos “quase de corrida” depenados. Mas o que a Porsche e Preuninger conseguiram foi cortar peso, manter um toque de luxo e, ao mesmo tempo, fazer as pessoas se sentirem deuses ao volante. Leve o RS ao mercado, leve-o ao autódromo, busque a criança na escola - e, como vimos, leve até para o rali. Pode ser um jeito caro de se sentir como o The Stig... mas vale cada centavo.