Comparativo 2013: Peugeot 208 GTi, Clio RenaultSport 200 Turbo e Ford Fiesta ST

Freio de mão: a receita da diversão (com responsabilidade)

Freio de mão. Graças ao bom senso do universo, os três candidatos deste comparativo trazem um freio de mão de verdade, à moda antiga. Você já conhece a fórmula: compactos baixinhos, um bom tanto de força turbinada e asfalto vazio resultam numa diversão inofensiva. Não faça isso em via pública; faça apenas se tiver uma pista particular e ninguém por perto. Numa curva bem fechada, reduzindo para a segunda marcha - com trocas nas borboletas no Renault -, um puxão bem dosado na alavanca faz a traseira escorregar e contornar o raio com uma alegria quase indecente. Era para não ser tão divertido, mas, nesses poucos segundos de bobeira, toda a tralha da vida moderna dá uma sumida. E quem não precisa de um momento desses?

Parece que 2013 é um daqueles anos raros em que os astros do mundo do automóvel se alinham. Se você é um oligarca russo ou um Mark Zuckerberg em formação, vai ficar obcecado por LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 - três pesos-pesados dos hipercarros que (milagrosamente) vamos guiar com poucas semanas de diferença. Só que vem a provocação: duvido que, no mundo real, eles sejam muito mais rápidos do que um Peugeot 208 GTi, um Clio RenaultSport 200 Turbo ou um Ford Fiesta ST. Cada um deles é um “hipercarro” em miniatura à sua maneira: ágeis, nervosos, evocando o passado para gente que provavelmente já deveria saber se comportar, mas com preço suficientemente democrático para conquistar uma nova leva de fãs - gente que, naquela época, mal era uma possibilidade distante. É difícil acreditar que o 205 GTI esteja a quase 30 anos de distância…

• Imagens: Lee Brimble

Esta reportagem foi publicada originalmente na Edição 244 da revista Top Gear (2013)

Números, preços e a pergunta inevitável: para que 965 cv?

Entre os dois franceses, a diferença é mínima: £18.895 para o Peugeot e £18.995 para o Renault. Já o Fiesta entra forte com £16.995 (ou £17.995 na versão ST2, mais caprichada). Os três rondam 1.200 kg, entregam por volta de 200 bhp, vão de 0 a 100 km/h em menos de 7 segundos e chegam perto de 225 km/h de velocidade máxima. Prometem algo como 15,9 km/l (ao menos no papel), emitem volumes parecidos de CO2 e devem custar praticamente o mesmo para segurar.

Se os fabricantes realmente acertaram a mão e deram um “reinício” num tipo de carro que cada um deles, em algum momento, ajudou a definir, então quem é que precisa de 965 bhp?

Peugeot 208 GTi: primeira impressão, ergonomia e estrada

Por algum motivo, o 208 é o que mais me intriga. O antepassado espiritual, o 205, talvez seja o hatch mais bonito de todos os tempos (afinal, é um desenho da Pininfarina). E ainda tem o fato de o ator Christopher Lambert ter aprontado em Paris num 205 GTI no cult francês dos anos 1980, Subway. Então eu espero uma onda proustiana de nostalgia no instante em que entrar no 208 de 2013.

Só que o começo é esquisito. Estou levando o carro do norte de Essex até o centro do País de Gales para encontrar o Clio e o Fiesta, o que me dá tempo de encarar as manias dele. A principal é a mesma que incomoda o restante da linha 208: a posição de dirigir, meio fora do padrão. O culpado é, sobretudo, o volante, achatado em cima e em baixo e montado baixo demais. Ao mesmo tempo, o conjunto de instrumentos fica recuado, lá em cima do painel, em vez de encaixado nele, enquanto o multimídia é comandado por um módulo em estilo tablet que brota no centro. É um interior cheio de “apêndices” - e o resultado é que eu ainda estou mexendo no volante quando chego à M25, procurando em vão uma combinação que me deixe sentado direito e com o velocímetro à vista. Alternativa? Baixar tanto o volante que o meu colo vira o gerente da operação. Ninguém quer isso.

A segunda esquisitice é a tela tipo tablet: uma tentativa valente de jogar tecnologia de toque ao estilo iPad no carro popular, que, apesar de gráficos bem resolvidos, é quase indecifrável. Simplesmente trocar de playlist ou navegar no rádio digital (DAB) - que por si só funciona quando quer - exige tirar os olhos da estrada por tempo demais. Um controlador separado, como um iDrive junto à alavanca, seria bem mais sensato. Fora isso, a cabine do 208 agrada: materiais bem escolhidos, um ar contido e elegante, só um pouco prejudicado pelo degradê “eu amo 1984” nas alças das portas.

O mais importante é que o 208 GTi se mostra surpreendentemente civilizado nos cerca de 402 km de deslocamento por autoestrada rumo ao oeste. O quatro-cilindros 1,6 litro, 200 bhp, turbo twin-scroll - desenvolvido em conjunto com a BMW e também usado no Mini - pode não transbordar personalidade, mas é suave e responde bem. Há pouco mais de 271 Nm a partir de 1.700 rpm, indicando que a Peugeot preferiu um meio de giro cheio e robusto, em vez daquele frenesi estreito e mais emocionante lá em cima. O carro também tem bom conforto de rodagem: parece maior do que é e não fica quicando pela M4. A sensação é de maturidade, e isso me agrada.

Só que nem todo mundo vai curtir essa nova sobriedade - e fica a dúvida persistente de que a A4069, nas Brecon Beacons, talvez destrua completamente essa finesse recém-descoberta.

Clio RenaultSport 200 Turbo: conectividade, mudanças e um pé atrás

É exatamente por isso que estamos aqui: num estacionamento com cascalho, envolto por nuvens galesas, enquanto um pequeno burro investiga o traseiro do fotógrafo Lee Brimble. Eu, por minha vez, estou cheirando o interior do Clio e cutucando plásticos. O material das portas é uma porcaria frágil, e a pintura amarela do nosso Clio briga com o acabamento cobre/alaranjado ao redor do seletor de marchas e com os detalhes vermelhos espalhados.

Apesar desse desencontro de paleta, por dentro ele é o mais coeso dos três: há certa ousadia em detalhes, e a tela sensível ao toque é a melhor “homenagem ao iPad” do grupo - inclusive no acúmulo de marcas de dedo nada fotogênicas (ainda mais se alguém do time gosta de salgadinhos gordurosos de milho - pode entrar, Ollie). O Clio também sobe o sarrafo da conectividade com o R-Link, que supera até a telemetria de acelerador/freio/força G do Nissan GTR para brincadeira de track day, e ainda deixa você sintetizar um som de motor completamente diferente.

Nisso, ele é um salto gigantesco em relação ao Clio Williams - provavelmente o segundo melhor hot hatch de todos, atrás do 205 GTI. Em outros aspectos, porém, esse mergulho da Renault no admirável mundo novo soa como um passo atrás, pelo menos no quesito diversão. A verdade é que o Clio RS 200 precisa, por lei, ser mais limpo e econômico; o preço a pagar é trocar o 2,0 litros aspirado do modelo antigo (um motor escandalosamente divertido) por um 1,6 turbo.

Enquanto isso, o marketing aposta que a maioria dos compradores prefere a praticidade de um câmbio de dupla embreagem com borboletas, trocando um pouco de “aresta” por facilidade. Provavelmente eles têm razão - mas não para este motorista (eu tive um Clio Williams por nove meses e também um 172). O carro ainda recebe amortecedores dianteiros novos e esperto: isolam imperfeições ruins do asfalto, reduzem carga no pneu e a dureza do retorno, ao mesmo tempo em que ajudam a frente a morder.

Em vez de um diferencial de verdade, o Clio recorre a eletrônica ligada ao ESP para frear a roda dianteira interna quando ela perde tração. Não sou ludita, mas, por algum motivo, eu não confio no Renault.

Essa desconfiança aparece logo nos primeiros instantes ao volante. Carro pequeno automático não costuma ser território de gente idosa ou debilitada, com a mesma carga de adrenalina de um carrinho de compras xadrez? O Clio RS 200 continua rápido e frenético - menos de 7 segundos no 0 a 100 km/h -, mas dá para notar de imediato que parte da intimidade e da interação que definiram os Clio apimentados desde o começo escorreu pelo ralo.

Tem a ver com a sensação barata das borboletas e com a forma como ele efetivamente troca de marcha. Mas o RS 200 também foi contaminado por uma doença moderna: o “Botão”. Aqui ele se chama “RS Drive”.

A proposta é clara: entregar o melhor de todos os mundos - uso diário no modo Normal; direção mais pesada, resposta de acelerador mais afiada e trocas mais rápidas no Sport; e, no Race, vale tudo. Na prática, o Clio parece quase sempre um pouco nebuloso e inacabado, independentemente do modo.

Não há dúvida de que a base continua excelente, e o que a RenaultSport sabe sobre extrair o máximo de um chassi dianteiro não vale a pena nem discutir. Ainda assim, a sensação é estranhamente “mole” e pastosa; o câmbio de dupla embreagem me irrita mais rápido do que ele vai da segunda para a terceira; e, embora o conforto de rodagem apague muito bem as maldades do piso, o carro também balança e dá uns pulinhos.

Essa primeira descida forte pela montanha foi tão recompensadora quanto o encontro de Brimble com o burro. Ao contrário daquele episódio, no entanto, estou disposto a tentar de novo…

Ford Fiesta ST: ergonomia discutível, direção brilhante e o “me guia” mais convincente

Mas antes, o Fiesta. Meritíssimo, remeto às minhas anotações: "Agora sim, é disso que eu estou falando." Sim, a ergonomia interna do ST é um desastre: o console central imita um telefone celular e envelheceu na mesma velocidade, e a tela é tão pequena e fica tão longe que lembra aquele momento de ponto de fuga nos filmes de ficção científica em que a nave dá o salto para o hiperespaço. Sim, os plásticos conseguem parecer resistentes e, ao mesmo tempo, meio vagabundos.

Só que, no instante em que você segura o volante pequeno e parrudo, o Fiesta se encaixa na mão de um jeito que nenhum dos franceses consegue. Eles podem até ser ferramentas acessíveis e multifunção, mas, se existe uma mensagem que um hot hatch precisa passar, é esta: me dirija. O Fiesta faz isso com a sutileza de R. Lee Ermey no papel do sargento completamente maluco em Nascido para Matar.

Que carrinho espetacular. Ele também abandonou o 2,0 litros em favor de um 1,6 com turbo - aqui, uma variação do brilhante EcoBoost da Ford - e, com 175 bhp, fica 25 bhp atrás do 208 e do Clio. Há, porém, um recurso de overboost que libera 198 bhp por curtos períodos.

Outras mudanças específicas do ST incluem suspensão revisada, altura 15 mm mais baixa e um reforço no eixo de torção traseiro, relativamente simples. Mas, no tato e no soco imediato de desempenho, ele não perde tempo em se colocar como o novo herói dos hot hatches.

Tudo bem: na autoestrada, ele é mais barulhento e inquieto do que o Peugeot, e não amortece tão bem quanto o Renault. Em compensação, a direção é excelente - a caixa tem relação mais rápida -, a resposta do acelerador é deliciosamente direta, e cada um dos comandos principais manda pequenos sinais elétricos para a ponta dos dedos.

Você acelera, freia, aponta a frente e acelera de novo, encontrando um ritmo e uma cadência profundamente impressionantes para um carro tão pequeno e tão ao alcance. Se você exagerar, ou tirar o pé de repente no meio da curva, ele também faz questão de te manter honestamente “na linha” de um jeito divertido - mas sempre se move como um conjunto empolgantemente coerente.

Colocando de um jeito simples: eu saí do Clio e fiquei olhando para ele por um instante, meio confuso. No Peugeot, peguei-me admirando pistas de design bem sacadas, especialmente a faixa cromada na linha das janelas. Quando desci do Fiesta, entrei de novo e fui para mais um ataque monstruoso de 10 minutos pela montanha.

No fim, a leitura é surpreendentemente direta: não existe perdedor verdadeiro aqui, e os três fazem você agradecer por estar vivo em 2013. O Renault é melhor do que o que ele está autorizado a ser hoje - e uma versão mais “dura” está a caminho. Ótimo; esta aqui parece perdida. O Peugeot não é o 205 GTI renascido, mas tem uma amplitude de competências que o antecessor pioneiro nunca teve: é lindo, é bem montado e talvez seja o melhor no conjunto, se você roda muito em autoestrada e não tem uma serra galesa na porta de casa. O Ford é o mais barato e, com folga, o mais divertido de dirigir - na verdade, um pequeno golpe de genialidade. Só que, por alguma razão, ele foi surpreendentemente ruim em cavalo de pau com freio de mão. A gente perdoa.