Rimac Nevera: pilotando quase 2.000 bhp no gelo do Círculo Polar Ártico

Donuts espetaculares com o Rimac Nevera

Donuts absolutamente espetaculares. É a única coisa que me vem à cabeça enquanto os quase 1,900bhp do Rimac Nevera - somados a uma tração integral desesperadamente avançada e a um sistema de vetorização de torque - são usados do jeito menos inteligente possível. O para-brisa vira um borrão branco, o Nevera gira em torno do próprio eixo dianteiro como se fosse uma hélice, e meu estômago começa a se enrolar, sem qualquer gentileza, em volta da minha coluna. Um alívio no acelerador, um meneio no volante, e o horizonte volta ao lugar num reset seco e imediato. Donuts absolutamente espetaculares.

Provavelmente não era esse o tipo de comentário que a equipe de engenharia da Rimac queria ouvir, ainda mais considerando que viajamos até o Círculo Polar Ártico para guiar o Nevera, um hipercarro 100% elétrico. Mas é isso que acontece quando você não coloca limites claros. E, para ser sincero, a Rimac não colocou... nenhum. A proposta foi simples: subir até o extremo norte da Suécia e acompanhar os especialistas de trem de força e software enquanto eles fecham os últimos ajustes do Nevera em testes de clima frio. A ideia é descobrir como é conduzir um dos carros de produção mais potentes do mundo no gelo, sem pneus com pregos. E, estragando um pouco o final: é divertido demais.

Números e sistemas: o que torna o Nevera tão absurdo

Os números não têm nada de discretos: 1,888bhp e mil setecentos e quarenta e uma libras-pé de torque elétrico instantâneo. Em piso normal, ele faz de 0 a 62 milhas por hora (0 a 100 km/h) em 1.97 segundos (com aquele padrão americano de “roll-out” de um pé), completa o quarto de milha em 8.58 segundos e chega a uma velocidade máxima pouco abaixo de 260 milhas por hora (cerca de 418 km/h).

São quatro motores elétricos, quatro câmbios e sensores/sistemas suficientes para fazer o carro parecer, ao menos em potencial, quase consciente do ponto de vista de inteligência artificial: 13 câmeras (uma delas para reconhecimento facial no lugar da chave - embora também exista uma chave), seis sensores de radar e 12 sensores ultrassônicos.

Fotografia: Jonny Fleetwood

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Sozinhos, porém, esses números ficam meio sem sangue. Para dar contexto: os motores dianteiros entregam algo em torno de 295bhp (220kW), com dois câmbios de uma marcha, um em cada ponta do eixo dianteiro. Atrás, os motores ficam de cada lado de outro par de câmbios - agora dentro de um único conjunto no centro do eixo traseiro - e cada um pode chegar a 645bhp (480kW). Cada. É como ter uma Bentley Continental GT Speed por roda traseira e, na frente, um par de Audi S3. Cada roda tem o seu próprio inversor - o módulo de controle que converte corrente contínua (bateria) em corrente alternada (motor) - e há cinco sistemas de arrefecimento. Porque bateria também “sua”.

Carbono por todo lado, bateria estrutural e o peso (que ainda assusta)

O carro em si é um monobloco de carbono parrudo, com portas borboleta gigantes também de carbono, teto de carbono colado e um subchassi traseiro de carbono. Tudo isso é integrado a um pacote de baterias estrutural, com refrigeração líquida, de 120kWh, montado no centro em um formato que lembra um T duplo achatado, com uma das extremidades - voltada para trás - mais “bojudinha” que a outra.

Praticamente tudo aqui é carbono e, mesmo com esse pack enorme, o Nevera pesa menos de 2,200kg. De novo, em perspectiva: um Bugatti Chiron com tração integral semelhante pesa pouco menos de 2,000kg e entrega algo na casa de 1,479bhp. Ou seja, aproximadamente 10 por cento a mais de peso, com quase um terço a mais de potência. Não é um carro para subestimar.

E, ao mesmo tempo, ele ainda não está 100 por cento pronto. Este é um protótipo de fase avançada, recebendo o polimento dinâmico final antes de os clientes começarem a receber uma das 150 unidades previstas. É a lapidação do comportamento de baixa fricção, o casamento definitivo entre pneus de inverno Pirelli e controle eletrônico de estabilidade, o último filigrana de sensação e “fala” do volante. Por isso o Nevera está aqui, nesse polo de testes automotivos perto do Círculo Polar Ártico, apanhando em pistas de gelo sob o olhar de uma pequena equipe de engenheiros dedicados. E da Top Gear.

No gelo, a falta de aderência é certa - e a precisão vira tudo

Claro que o Nevera poderia ter um quarto, um oitavo da potência e ainda assim perder tração neste piso. A falta de grip não tem mistério; o que dá para trabalhar é o domínio. Frestas na armadura dinâmica aparecem a 40 milhas por hora (cerca de 64 km/h), e não a 140 milhas por hora (cerca de 225 km/h). E detalhes ficam mais fáceis de o cérebro processar quando não está soterrado de adrenalina - embora aqui ainda exista adrenalina de sobra.

O clima está anormalmente quente, o gelo que costuma ser mais consistente está derretendo (há uma ironia bem sombria em guiar um hipercarro elétrico em gelo que normalmente resistiria mais), e o terreno não parece disposto a ajudar. Uma única passada do carro deixa a superfície mais polida do que o cromo de um clássico americano. Em certo momento, passo por cima de uma bolha de ar no gelo, ouço um estalo enorme, e toda a traseira afunda através das cerca de sete polegadas (aprox. 18 cm) superiores da camada, parando - de um jeito que dá frio na espinha - em cima do difusor traseiro de fibra de carbono.

Uma rápida navegação pelos modos para mandar mais torque ao eixo dianteiro, volante todo virado à direita e um fiapo de tração em marcha a ré fizeram a frente pivotar e girar a traseira em 180°, permitindo que eu saísse do “fosso” dirigindo. Mas foi por centímetros: estávamos muito perto de consertos caríssimos.

Modos de condução e R-AWTV: quando a eletrônica parece “psíquica”

Num carro com essa amplitude de personalidade dinâmica, os modos não são perfumaria - você literalmente consegue fazê-lo se comportar como quiser: 100 por cento dianteiro, 100 por cento traseiro, ou qualquer mistura entre os dois. Coloque um lado no gelo liso e o outro no asfalto, e ele joga torque instantaneamente para onde há aderência por meio do R-AWTV (Rimac All Wheel Torque Vectoring) - e ele não erra.

Esse negócio teria tração até com meia roda dianteira e ainda assim andaria. Em uma placa de gelo brilhante e transparente como vidro, ele consegue sair do lugar com pneus de inverno sem pregos. Devagar, sim. Com uma suavidade rastejante. Mas os sistemas de tração chegam a parecer quase psíquicos. Outros controles antideslizamento reagem, “pegando” a roda depois de meia volta; aqui, a sensação é de antecipação. Isso fica óbvio quando você desliga tudo: o carro simplesmente não sai do lugar, acompanhado do chiado estático de quatro pneus girando inutilmente a algo como 100+ milhas por hora de velocidade de roda (160+ km/h).

Esses sistemas são essenciais para que tanto torque (a potência é legal, mas é o torque que puxa o seu pescoço) se mantenha dentro dos limites da fragilidade humana. Sem eles, o Nevera provavelmente viraria uma mancha no objeto sólido mais próximo em questão de minutos - não importa o quanto você ache que sabe o que está fazendo.

O acesso aos modos é pelo seletor giratório no painel. Dá para escolher entre Autonomia, Cruzeiro, Pista, Derrapagem e dois modos Individuais, que permitem salvar combinações favoritas. Mais ou menos o que você imagina: muda a divisão de torque frente/traseira, o mapa do acelerador, o acerto de suspensão e a aerodinâmica ativa.

Na verdade, “ativa” é pouco: é aerodinâmica hiperativa. A lâmina de ar dianteira, os túneis Venturi e a asa traseira mudam de posição em diferentes ângulos conforme o modo escolhido. No gelo, Pista é o mais útil, porque mantém mais força indo para o eixo dianteiro; mas Derrapagem é, sem surpresa, o mais divertido.

No modo Derrapagem, o Nevera basicamente se comporta como um carro de tração traseira com diferencial traseiro travado e com pouco ângulo de esterço. Em um piso com qualquer coisa parecida com atrito isso seria ótimo, mas no gelo, quando você passa do limite, tirar o pé não “puxa” a traseira de volta para a linha. E a frente - que ainda recebe um pouco de força - também não tem aderência para oferecer. Eu rodei esse carro um número constrangedor de vezes, girando como um pião repetidamente e fingindo que era de propósito. Aquele teatro: parecer casual e pronto.

A graça esteve em aprender um jeito diferente de fazer as coisas. Num carro comum, você dá uma “cutucada” no acelerador para quebrar a tração e depois recoloca potência para manter as rodas girando e o drift no ângulo certo. Num elétrico com esse nível de torque, você enfia o pé e tenta sustentar a posição correta do acelerador. Exige - de forma esquisita - mais precisão no comando.

E como não existe o feedback do motor, você fica hiperconsciente do que está fazendo. A condução vira suavidade concentrada, e não aquela brutalidade às vezes displicente da combustão. Coloque-o em um piso com atrito e ele dispara como um rato apunhalado, arrancando o mundo debaixo de si quase com naturalidade.

Ele parece mais leve e menor do que realmente é; mais amarrado e vivo do que a aparência sugere. E, apesar da ficha técnica elétrica densa, ele dirige de um jeito mais natural e fluido do que você esperaria. No momento, o pedal de freio ainda precisa de atenção; e o controle de estabilidade está na beira da grandeza, só que um pouco empolgado demais em estradas que lembram teflon engordurado. Ainda existem divisões de torque para fechar, ajustes finos a fazer. O R-AWTV pode ajustar o torque individualmente em cada roda 100 vezes por segundo, mas ainda depende de um humano quente e emocional para puxá-lo à existência e dar “sentimento” ao resultado.

Desenvolvimento final e o equilíbrio entre tato e medo

Miro Zrnčević Mrgud, chefe de testes e desenvolvimento da Rimac, entusiasta de consoantes e basicamente o George Clooney do sobre-esterço, resume de um jeito simples: ele não queria que o carro “acabasse dirigindo e performando como um martelo”. Ele diz que precisava haver sutileza e usabilidade.

Miro quer que o carro entregue desempenho a 2 milhas por hora (cerca de 3 km/h) e a 200 milhas por hora (cerca de 322 km/h) se a intenção é satisfazer Mate Rimac. E é essa amplitude que sempre exige trabalho: potência não é o problema; controle sempre vai ser a questão.

Dá para deixar o carro completamente sem reação, com paranoia dinâmica, amarrar os sistemas tão forte que o Nevera se torne uma montanha-russa da Disney - rápido, levemente emocionante, mas com o mesmo nível de retorno de um tijolo jogado. O que Miro faz é buscar o ponto de equilíbrio entre feedback e medo, pesar o ganho de tato contra a perda de controle.

Depois de três dias, as opiniões se formam. Para ser totalmente honesto, eu não acho o Nevera um carro bonito. Ele é imponente e especial, mas de certos ângulos parece um pouco exagerado. Na verdade, eu acho que ele fica mais elegante com a asa recolhida. Mas, gostando ou não do estilo, ele é uma aula magistral profundamente impressionante - talvez ainda mais quando está fora do seu habitat natural. O erro é olhar só as manchetes e achar que isso é tudo. Há mais nuance do que você imagina.

MEU ESTÔMAGO COMEÇA A SE ENROLAR, SEM QUALQUER GENTILEZA, EM VOLTA DA MINHA COLUNA

Quanto mais tempo você passa com um carro assim, mais coisas aparecem. A verdade é que, em hipercarros elétricos, os números “crus” chegam a soar como caça-cliques: sequências de estatísticas ridículas que parecem fatiar o que resta de física para os motores a combustão e deixá-los, literalmente, ofegantes. Megacarros que sugam a alma da experiência e entregam efeito em vez de emoção.

Mas não se esqueça: disseram o mesmo sobre fotografia digital contra filme. Disseram o mesmo sobre a morte do vinil. E, ainda assim, as pessoas continuam tirando fotos incríveis. As pessoas continuam fazendo música. É essa a questão: as pessoas ainda vão construir hipercarros elétricos. Eles podem partir de um trem de força com muito menos “peculiaridade” e idiossincrasia do que estamos acostumados, mas são projetados e montados por gente que ainda ama dirigir.

O fotógrafo ainda enquadra a imagem. O músico ainda toca o instrumento. Eu nem acho que carros como o Nevera sejam diretamente comparáveis a um hipercarro a combustão, exceto pelo fato mais básico de ambos serem exóticos. É uma raça nova e diferente. O Nevera - neste momento - é o ápice.

E quanto ao que é guiar um carro com quase 2,000bhp em uma placa de gelo sem pregos, só dá para dizer o seguinte: é tão excepcional quanto você imagina. E sobre como fazer isso... bem, você faz com um cuidado do caramba.

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