Genesis G70 Shooting Brake: viagem pelos museus de Audi, BMW e Mercedes na Alemanha

Por que você nunca vê um superspião de cinema no meio do caminho? É sempre um arranque com pneu cantando de algum canto fotogénico do centro de Londres e, num corte seco, já aparece num lugar exótico qualquer. Eu também estou numa missão - não num Aston Martin, mas num carro quase tão exclusivo quanto: uma versão inicial do novo Genesis G70 Shooting Brake, a marca premium da Hyundai. A empresa sul-coreana quer abrir espaço na Europa com esta perua “coupézada”, sob medida, derivada de um sedã que você já pode comprar. É um carro que chama atenção, mas daquele jeito em que as pessoas encaram uma celebridade de segunda linha na cidade e não conseguem identificar. É a diretora da escola das crianças ou o meteorologista local da BBC?

A tarefa - que eu não diria que escolhi aceitar, mas que estou condenado a levar até o fim - é enfiar o nariz bem dentro do território premium alemão e descobrir o que faz os grandões funcionarem. Audi, BMW, Mercedes: pum, pá, eles nem vão ver o que os atingiu. Entrar e sair, levando alguns dos segredos mais bem guardados para beneficiar os intrusos do Leste asiático. Ou seja: vou visitar os museus deles. Eu adoro um bom museu.

Só que, antes da tomada de estabelecimento em Ingolstadt, me esperam 13 horas deliciosas de estrada tentando infiltrar o centro do complexo industrial automotivo alemão. Perto de Colónia, na Autobahn, um sujeito num Kia Stinger meio bambo me dá um joinha - uma bela massagem no ego -, mas também me obriga a repensar o lado “espião” do negócio. Não parece muito que eu esteja passando despercebido.

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Fotografia: Jonny Fleetwood

Você também nunca vê o Bond tentando juntar € 0,40 em moedas para ter o privilégio de fazer xixi num inferno fedorento de beira de estrada na Bélgica. Ele pega trânsito? Ali pelas redondezas de Würzburg, caímos num engarrafamento tão demorado que o meu telemóvel me manda uma notificação a lembrar onde eu estacionei. A esposa do Bond não prepara sanduíches antes de ele sair - pior para ele -, mas até o Johnny English consegue a bebida que quer.

Mas me escute: este era o meu primeiro café do dia, depois de um começo bem cedo, e eu não tomo leite. Literalmente me faz passar mal. Como é que eu deveria saber o que é um macchiato? Era a única opção no menu com qualquer sugestão de poder vir sem leite. Só que “Black or White Macchiato” é uma bebida só, com um fio de calda de chocolate por cima. As senhoras, antes simpáticas, atrás do balcão, ficaram de um roxo furioso. Isso nunca aconteceu com o outro sujeito.

Genesis G70 Shooting Brake na Autobahn: entre a infiltração e a vida real

No dia seguinte, outro começo cedo - é preciso manter a oposição em dúvida, pegá-los desprevenidos. E nisso fizemos um trabalho impecável: no museu da Audi, além dos funcionários, só havia nós. O conjunto de prédios na sede da empresa é impressionante e inclui cinema, vários restaurantes e uma concessionária onde dá para encomendar e retirar o carro novo diretamente.

O museu em si é um “bolo de casamento” de vidro, inaugurado em dezembro de 2000. São mais de 100 peças que voltam ao início da marca, lá em 1909, espalhadas por 6.000 m² em três níveis. O destaque é um elevador “paternoster” magnífico, com 14 carros, que circula sem parar alguns dos maiores feitos de competição da empresa.

Logo na entrada rola uma abordagem suspeita: um homem de terno escuro me interroga e eu acho que fomos pegos antes mesmo de começar. Só que ele fica mesmo é feliz encarando QR codes de vacinação. Ele olha fundo e “desbloqueia” os segredos deles. Tomara que não faça o mesmo comigo.

Outra coisa que não te ensinam na escola de espionagem: há muita correria. A gente atravessa a toda os displays, lindamente montados, que em qualquer outro dia eu passaria horas analisando. A Audi, na verdade, foi a segunda tentativa do fundador August Horch de criar uma empresa de automóveis, e ele teve de recorrer a um trocadilho em latim com o próprio nome para contornar uma decisão de tribunal na Alemanha sobre marca registada. Mas o que é uma briguinha jurídica entre amigos? As empresas voltaram a cruzar caminhos em 1932, quando Horch, DKW, Wanderer e Audi formaram a Auto Union, simbolizada pelo emblema dos quatro anéis.

Lá dentro, todo mundo é gentil demais. Um senhor simpático, de cabelo branco e cheio de conhecimento, nos acompanha pelo andar de cima e vai explicando tudo. Droga - a ideia era espionar. Mas o Auto Union Type D de 1938, o carro de corrida do Nuvolari, é particularmente bonito, e o homem ainda tem um vídeo, francamente interessante, para a gente assistir. Aff. Seguimos.

É curioso: considerando a força atual da Audi, ninguém parecia saber muito bem o que fazer com a marca até o começo dos anos 1970. A Segunda Guerra Mundial a deixou com um ar bem abatido, e a Mercedes viveu uma fase breve e flertativa como proprietária no início dos anos 1960, antes de a Volkswagen entrar em cena. Os modelos 80 e 50, de 1972 e 1974, consolidaram a Audi como fornecedora de Volkswagens mais chiques. Então veio a decisão decisiva, em 1980: pegar a tecnologia de tração integral da Volkswagen, desenvolvida para veículos militares, e reaproveitá-la para algo um pouco mais sportlich.

BMW e Mercedes tiveram seus momentos sob os holofotes da F1, mas sempre com aquele velho truísmo de marketing: “ganha no domingo, vende na segunda”. Para pilotos, o rali soa mais próximo, mais evocativo. Às vezes a gente se irrita com a lógica moderna e teimosa de que premium = esportivo, mas dá para argumentar que isso começou com o Audi Quattro. E, por isso, quando hoje você pensa em peruas rápidas, pensa em Audi. E a marca, por tanto tempo, foi referência de segmento em qualidade de acabamento interno que isso virou quase um clichê.

Estou montando uma coleção de lembrancinhas de loja de museu para lembrar a Genesis do que é, na prática, um premium alemão. Vai para a sacola um Sport Quattro vermelho vivo, daqueles de fricção, e eu caminho de volta para o carro. Outra regra rígida no Guia Usborne de Espionagem Corporativa é não deixar um protótipo de pré-produção destrancado, com as chaves dentro, estacionado dentro da sede corporativa de um concorrente. Eu não estou a dizer que foi isso que aconteceu; só digo que gente que leva esse assunto a sério não aprovaria.

Mais humilde, eu me encaixo no ambiente “premium” do G70, com couro nappa vermelho. Para ser sincero, eu nem sei exatamente o que é um ambiente premium. Hoje em dia, parece que significa só: sem anúncios.

A próxima etapa é a Baviera, na BMW em Munique - onde, graças a uma lei de 1516, cerveja é considerada alimento. A fábrica da BMW é fácil de encontrar: é tão grande que tem um CEP só para ela. Mas, para chegar, ainda precisamos encarar uns 70 km de Autobahn, incluindo trechos com o famoso limite de velocidade livre da Alemanha. O Genesis é um bom carro para devorar quilómetros, mas são os alemães que parecem realmente afinados para esse tipo de velocidade. Eu levo o G70 Shooting Brake ao máximo: 235 km/h, o pé pregado no fundo. Eu olharia por entre os dedos, se eles não estivessem “soldados” ao volante. Tudo fica leve, e o mundo passa num borrão. As curvas na autoestrada aqui devem ser bem tranquilas a um ritmo sensato, mas desse jeito viram cotovelos mortais. Mais estranho ainda é como você se acostuma rápido: subimos preguiçosamente uma alça de acesso nas zonas ao norte de Munique e, quando percebo que a saída está chegando, ainda estou a 145 km/h e piso forte no freio. A 80 km/h, parece que dá para saltar do carro e ir andando.

Museu da Audi em Ingolstadt: Auto Union, Quattro e o padrão das peruas rápidas

Chegando lá, é impossível não ver a sede da BMW. A parte principal do museu (aberto em 1973) é uma tigela gigante, à sombra do célebre edifício-sede em formato de quatro cilindros. Do outro lado da rua fica o BMW Welt: um enorme centro modernista que é ao mesmo tempo shopping e concessionária, lotado de carros novos de todas as marcas do grupo. Ambos estão cheios de gente, absorvendo o fascínio da “alegria de dirigir”.

Dentro da “tigela”, há um único percurso em espiral até o topo, mensagens “verdes” inspiradoras descrevendo as maravilhas com que a BMW está mudando o futuro, mas no subsolo fica a parte histórica. Sucesso no turismo, os maiores acertos dos sedãs de família, trabalho escravo na Segunda Guerra Mundial. Hum. Não sei o que me deixa mais desconfortável: o olhar direto sobre o passado controverso da empresa ou a grade gigante do novo iX.

"Eu levo ao máximo a 146, o pé pregado no fundo"

O museu da BMW parece mais um rolo de destaques apressado e meio improvisado do que a abordagem Gürtel und Hosenträger (cinto e suspensórios, digamos assim) que a Audi aplica à própria história. E aqui são só 5.000 m². Ainda assim, a BMW é mesmo uma novata neste grupo: só fabrica carros desde 1928. Carros de luxo sempre estiveram no plano, mas as dificuldades financeiras do fim dos anos 1950 fizeram a Mercedes rondar por perto. Parece recorrente. Felizmente, os irmãos Quandt, industriais alemães e muito ricos, injetaram dinheiro no negócio - e a empresa segue nas mãos da família desde então, embora 50% do capital seja negociado em bolsa.

O que é particularmente legal aqui é ver modelos antigos da Série 5 empilhados uns sobre os outros e uma fileira de Série 3 alinhada, permitindo que você caminhe pelas gerações, talvez com lupa e fita métrica prontas.

A BMW construiu a fama com carros sólidos e agradáveis de conduzir, mas, mais do que isso, criou um culto em torno do próprio catálogo como poucos fabricantes conseguem. Claro que os motoristas também criaram uma reputação ao longo dos anos - e por isso eu compro uma latinha esperta de pastilhas na loja do museu, com uma plaquinha falsa na frente: “apenas para condutores de BMW”. Atrás há um holograma que alterna entre as grades da marca para garantir a autenticidade do produto BMW; e há também um aviso de que consumo excessivo pode causar efeitos laxativos. Concordo plenamente.

E assim passamos a noite num local ultrassecreto, antes de uma corrida discreta pela zona rural coberta de neblina. Eu checo os retrovisores o tempo todo - não por causa de um perseguidor, mas por causa de Skodas de 480 km/h guiados de forma agressiva, que parecem estar em toda parte. Talvez os premium estejam mais preocupados com o preço da gasolina.

BMW em Munique e Mercedes em Baden-Württemberg: o peso da história premium alemã

Saímos da Baviera e entramos em Baden-Württemberg, um estado alemão criado em 1952 porque os anteriores não se encaixavam de forma conveniente nas zonas de ocupação aliadas. A Baviera pode ser mais glamorosa e turística, mas Baden-Württemberg é o motor automotivo do país, com mais pessoas empregadas na indústria de carros na Alemanha (233.000, contra 208.000 na Baviera).

Pelo menos 700 dessas pessoas parecem ter sido contratadas para apontar o caminho certo no museu da Mercedes - um gigante de 16.500 m² distribuídos em nove andares, espremido entre a imensidão da fábrica de um lado e uma autoestrada elevada do outro.

A Mercedes trouxe uma bazuca para uma briga de faca. Este lugar é enorme; daria para engolir os outros museus e ainda sobrar espaço para porta-copos e um conjunto de tacos de golfe. E por que essas coisas ainda são a referência para “porta-malas premium”? Não seria mais fácil se todo mundo concordasse em fazer tacos de golfe menores? Mas enfim: capitães da indústria também precisam relaxar de algum jeito.

A história da Mercedes é a história da indústria automotiva global - o Patent Motorwagen de 1886, de Karl Benz, é o automóvel moderno original, e a produção da marca acompanha a evolução do carro, de brinquedo de playboy rico e adotante inicial até a democratização das viagens pessoais de longa distância.

Você se dá conta de quantos ícones a empresa criou: o 300SL roadster dos anos 1950, a perua S123 dos anos 1970, o sedã 190E dos anos 1980, além de uma sequência interminável de carros de corrida instantaneamente reconhecíveis, que remonta a mais de 70 anos.

Há uma limusine Grosser de 1932 usada pelo Kaiser Wilhelm II (a mais famosa, curiosamente, não está lá), um autocarro que transportou a seleção nacional na Copa do Mundo realizada na Alemanha em 1974, o Papamóvel baseado no G-Wagen de 1980 e até Mercedes de celebridades, pertencentes a nomes como Nicolas Cage e a Princesa Diana (não aquele).

A Mercedes é um fenómeno cultural, classificada pela Forbes como a 23ª marca mais valiosa do mundo. As três montadoras, nos últimos anos, estouraram as bordas do mercado premium para roubar participação das marcas generalistas, mas poucas têm o prestígio da Mercedes. Daí o boneco de pelúcia com cara meio assustadora que eu encontro na loja - um lembrete fofo de que até as crianças estão a ser doutrinadas desde “3 anos ou mais”. Como a Genesis sequer começa a desgastar uma vantagem dessas?

"A Genesis poderia fazer pior do que olhar para o Vale do Silício"

Do ponto de vista de um entusiasta (e de olho naquele catálogo histórico intimidador), talvez a Mercedes tenha andado por um purgatório de design meio “bolachudo” nos últimos anos. Mas a verdadeira preocupação é outra: mesmo de camisa, gravata, sobretudo de trincheira de 15 anos comprado na Primark, carregando uma lupa de plástico com uma joaninha colada nela e acompanhado por um fotógrafo… eu ainda não chamo atenção num museu alemão.

A Audi tem uma herança de design elegante de que se orgulha; a Mercedes esteve profundamente envolvida desde a própria génese da indústria do automóvel. A BMW criou um culto do emblema da hélice pelo qual as pessoas morreriam - ou, pelo menos, postariam muito em fóruns na internet. O que nos lembra do elefante na sala: existe uma montadora novata, meio cambaleante, que começou a abrir caminho no mercado premium e estabeleceu uma base de fãs fanática, mesmo sem conseguir competir em design esguio, dirigibilidade esportiva ou profundidade histórica - sem falar em qualidade de construção.

A Genesis poderia fazer pior do que olhar para o Vale do Silício ao entrar no ringue com esses pesos-pesados do setor automotivo. A Coreia do Sul tem uma veia rica de inspiração tecnológica de que a fabricante de apenas seis anos pode tirar proveito. Uma plataforma obcecada por tecnologia a sustentar algo clássico, premium e com jeito alemão? Isso sim seria algo. Para a sorte da Genesis, parece que há algo a caminho que pode se encaixar bem nessa ideia. Hora de escrever o meu relatório - missão cumprida e essas coisas.