24 horas com o Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

8h30: A chegada...

Chegamos a um estúdio fotográfico num parque industrial de Bolonha tão cinzento e utilitário que parece feito para sugar qualquer resquício de bom humor e te deixar para baixo sem motivo. As nuvens, esbranquiçadas, estão baixas e pesadas, com um ar de ressentimento; alguns flocos de neve, preguiçosos, giram devagar até o concreto. É tudo uma porcaria. Uma porcaria - até o momento em que levantamos as portas de enrolar do estúdio. Aí, de repente, o dia fica muito mais claro, em todo sentido que importa.

Atrás das portas, agachado como um predador, está um Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera novinho, num amarelo queimando a retina. A carroceria em formato de cunha é “entre parênteses” por peças pretas de fibra de carbono que brotam por todos os lados. Ele veio com a opção da “asa grande”, rodas pretas, o queixo do Reventón. Traz as faixas Superleggera nas laterais, um V10 de injeção direta com 562bhp atrás de mim e um quarteto de escapamentos preto-fosco do tamanho de bueiros de drenagem.

O cara da Lamborghini me entrega a chave e solta apenas: “Ave foon". Demoro um segundo para decifrar o inglês carregado e, quando entendo, já estou indo na direção do SL com um brilho infantil nos olhos e um sorriso nada discreto. Esquece o clima: é hora de fazer barulho.

Imagens: Joe Windsor-Williams

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 203 da revista Top Gear (2010)

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9h04: Nem tão rápido assim......

Charlie e Joe se colocam imediatamente na minha frente e, de propósito, tiram de bolsas aquelas câmeras grandes, com cara de “muito importantes”. Primeiro, a capa. Primeiro, eu preciso me apressar para… esperar, preso num ralenti torturante. Droga.

Para passar o tempo, fico circulando o carro, caçando as peças novas e tentando adivinhar quais não são exatamente novas, mas foram “emagrecidas” para o Superleggera - ou “Superlight” - merecer o nome. O mais óbvio vem logo: as entradas de ar dianteiras são inéditas e saltadas do jeito certo; atrás há uma asa fixa enorme (uma menor vem de série) e, abaixo dela, um para-choque traseiro estilo Venturi com aletas, tudo tecido na melhor fibra de carbono. As saias laterais também são desse “trançado”, assim como as capas dos retrovisores.

Quando você dá uns toques em partes diferentes da carroceria, descobre que a tampa do motor também é de carbono, e que a seção transparente no meio não é vidro: é policarbonato fino e meio molenga, material que aparece também nas janelas laterais. Num primeiro contato, é um pacote bem sério - ainda que parte disso seja mais joia de corrida do que economia brutal de peso. Só que, olhando de perto, fica claro o nível de minúcia da Lamborghini aqui… provavelmente porque o Gallardo padrão já não é exatamente gordo.

10h: Fibra de carbono por todo lado...

Vamos passar rápido por alguns destaques dessa “dieta”. As rodas pretas são de alumínio forjado e usam porcas de roda de titânio: aí vão 13kg embora. Grande parte do assoalho plano é de fibra de carbono, assim como as saias, o Venturi, as entradas de ar e a tampa do motor.

Por dentro, você se acomoda em bancos de carbono revestidos de Alcantara, com a coxa direita encostando num túnel de transmissão de fibra de carbono que abriga um freio de mão também de fibra de carbono. À frente, um conjunto de mostradores com carbono; ao lado, você puxa para fechar um painel de porta de fibra de carbono com uma alça leve em forma de lingueta de couro. O volante? Fibra de carbono, envolto numa Alcantara felpuda que dá a mesma sensação de segurar um roupão de banho gasto e desfiado. Deu para entender o tema?

O SL vem com cintos de quatro pontos, semi-competição, pingando intenção. Não há rádio e não há navegação, embora eu registre com alívio que ar-condicionado e vidros elétricos continuam aqui. Algo - qualquer coisa - para interromper o ataque incessante do trançado de carbono. Está me embaralhando a vista e tenho certeza de que, depois de encarar o console central por 10 minutos, comecei a enxergar um golfinho saltando.

Mas, pelo menos, a estratégia funciona. O LP570 perdeu mais de 70kg, ficando mais leve que a edição especial Balboni (que é só traseira), apesar de manter o pacote completo de 4x4. O peso final é de apenas 1.340kg. Se isso ainda soa “pesado”, vale o contraste: um Porsche Boxster pesa 1.356kg. Entre os supercarros de rua, isto aqui chega o mais perto possível de “zero gordura”. E, nessa altura, eu estou tão desesperado para dirigir que fico atrás de Charlie e Joe, saltitando de um pé para o outro como uma criança de cinco anos precisando ir ao banheiro.

13h: Acorda - hora de sofrer com os cintos...

Depois de algo como 40 anos de espera, Charlie e Joe terminam seja lá o que o pessoal de arte faz, e finalmente é hora de sair. Eu me encaixo com facilidade no banco sem ajustes e começo a montar o quebra-cabeça das tiras do cinto.

Assim que fico “pronto”, percebo que, com os cintos apertados, eu não alcanço a porta para fechá-la. Tiro os cintos, fecho a porta, coloco os cintos, programo o navegador e então descubro que agora não alcanço o para-brisa para prender a ventosa. Cintos fora, ventosa no lugar, cintos de volta e… a chave está no bolso da calça. Debaixo do cinto.

Nesse ponto, eu praticamente aceito a ideia de desaparecer do mundo, rangendo os dentes com tanta força que alguns molares imaginários parecem cair no assoalho. Uma pequena plateia se forma para ver o carro partir, e eu pareço estar no estacionamento discutindo com o próprio cinto de segurança. Charlie e Joe vêm atrás num Ford Focus alugado. Tenho quase certeza de que estão rindo.

13h30: Oh. Meu. Deus...

Dez minutos depois, toda a irritação foi lavada por uma maré violenta de aceleração, barulho e trocas de marcha completamente desnecessárias. Eu rio sozinho. Preciso assoar o nariz, mas não consigo: meus lenços estão a uns 1mm além do alcance permitido pelos cintos - mesmo afrouxando.

E tudo bem. Subimos rumo ao norte, para longe de Bolonha, atrás de estradas de montanha que façam jus ao Lambo; paisagens bonitas que incluem - imagino que por motivos artísticos e emocionais - curvas. Só que, para chegar lá, primeiro precisamos vencer quilômetros maravilhosos de autostrada italiana.

Na primeira praça de pedágio, sou obrigado a arriscar esfregar o carro na barreira só para chegar perto o suficiente de pegar o ticket e, ainda assim, tenho de soltar os cintos e abrir a porta. Estranhamente, fico feliz por estar servindo de entretenimento para o Focus atrás, cujos ocupantes parecem rir tanto que correm o risco de “vomitar um pulmão”.

Com o pé direito bravo, o Gallardo alcança e devora o horizonte. O V10 5,2 litros revisado, esticado atrás da minha cabeça, rende um pouco mais do que antes (10bhp acima do padrão), graças a um sistema novo e mais eficiente de injeção estratificada. Mas o Superleggera dá a sensação de querer sair do lugar o tempo todo, mesmo que a redução de massa, em termos percentuais, não seja gigantesca.

O 0–100 km/h vem em 3,4 segundos, e o 0–200 km/h acontece pouco mais de 10 segundos depois. O câmbio e-Gear de seis marchas, “à moda antiga” e de série, é rápido, mas dá trancos - nas trocas para cima ele joga sua cabeça contra o encosto; já nas reduções, faz aquele “blip” maravilhoso, um latido rouco com cheiro de carro de corrida.

No caminho, tentamos provocar supercarros indo para Modena: damos em cima de Maserati GranCabrio e até de uma 599 completa. Ninguém compra a briga. Concluo que devem estar com medo.

16h: Lago de Garda. Retorno. Preciso de massagem...

Pegamos a margem oeste do Lago de Garda, apontando para as montanhas, e o mundo volta a fazer sentido. O Focus nos alcança depois de falhar em sustentar a velocidade de cruzeiro “exigida” por um Lamborghini, e então caímos em algumas estradas A mais lentas e reduzimos o ritmo.

É ali que noto o quanto estou tenso.

O Superleggera pode ser fácil de conduzir no básico, mas ele nunca - nunca - para de despejar informação na veia. É exaustivo. A direção responde na velocidade do pensamento a qualquer comando mínimo. E a quantidade de dados que chega pelas palmas é absurda: cruzando um trecho de paralelepípedos numa rotatória, eu poderia descrever não só o formato e o tamanho de cada bloco, como também avisar que um conjunto do lado direito do carro estava solto.

Não existe “fator espirro”. Espirre a alta velocidade neste Lambo e é bem provável que você acabe em outra faixa. Talvez até em outra pista.

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Outra coisa que fica clara enquanto atravessamos um Garda fora de temporada - com aquele ar de “Skegness da Gucci” - é que a suspensão é, de fato, dura como a de um carro de corrida. Amortecimento, coxins do motor, barras estabilizadoras: tudo foi apertado até ficar perto do que usam nos Super Trofeo, e você se pega pensando se consegue engolir de volta o pedaço de intestino que quicou para dentro da garganta.

Talvez não bata seco, mas se você colocar o LP570-4 em modo ‘Corsa’ numa via pública, prepare-se para um sacolejo que flerta com a dor - só que sem cruzar totalmente a linha.

Isso poderia ser um problema num Lamborghini, considerando que alguns modelos antigos carregavam fama de acabamento nem sempre impecável. Só que o Superleggera, apesar de ser uma coleção de placas de carbono meio ocas e de um interior minimalista a ponto de beirar o fetiche, não chia nem trepida. Sim, o som é um pouco mais “vazio”, com a pulsação áspera do V10 entrando com mais facilidade na cabine, mas não parece mais barato nem menos sólido.

19h: Cotovelos. Muitos deles...

O que vamos colocar à prova agora, subindo as colinas depois de Riva, rumo a Pranzo e Ballino, indo na direção de Bolzano. A paisagem está dessaturada - marrons e cinzas de inverno - acordando devagar da hibernação. E há cotovelos. Um monte deles. Excelente.

Sem rádio para distrair, sem navegação para “calar”, aperto o botão ‘Corsa’ e deixo o Superleggera fazer o que ele sabe. E fica cada vez melhor. Os freios carbono-cerâmica de seis pistões precisam de um pouco de temperatura, mas, aquecidos, param o carro com uma violência casual.

A direção é tão transparente que dá para sentir o diferencial dianteiro “cavando” aderência no meio do cotovelo. E, com a divisão de torque teimosamente puxada para trás - 30/70 da frente para trás - o SL sai da curva em uma onda de sobresterço. Se você entra mais suave e mantém o acelerador neutro, a experiência vira a de um 4x4 com leve subesterço.

Agora, entre forte no freio, ataque, alivie e acelere na saída: aí aparecem powerslides deliciosas, recolhidas exatamente no momento do “passei do ponto” pelo eixo dianteiro, que puxa o nariz para longe do precipício dinâmico de um rodopio.

Só depois de algumas horas eu entendo o quão especial o Superleggera realmente é. Tanto que, quando finalmente descemos das montanhas e apontamos para Bolzano em busca de jantar, quase não resta combustível no tanque.

23h: Overdose de cafeína. Cegueira temporária. Problemas com batatas...

Guardamos o carro num estacionamento subterrâneo por algumas horas e ficamos admirando como o Gallardo ainda é bonito. Eu entro no restaurante ligado no 220, falando sem parar, como se estivesse quicando. Como 1kg de batatas e descubro que carboidrato cancela adrenalina.

Lembro há quanto tempo estou acordado e cogito uma parada para dormir. Aí vejo o brilho do touro dourado no chaveiro e concluo que 24 horas provavelmente não bastam. Saímos de novo, mergulhando na escuridão da noite.

3h: UiiiaaaarrrUooaarrr... Click... Brrrr......

As duas horas seguintes viram uma névoa, porque eu esqueço que acabei de tomar um espresso duplo e engolir duas latas de Red Bull. As palpitações que vêm depois me deixam temporariamente cego de um olho e eu não consigo parar de falar.

No posto, começo a dançar como um “E-head” dos anos 1990 e então fico 15 minutos sem conseguir dirigir, porque consigo ver meu próprio batimento cardíaco no único globo ocular que ainda “funciona”.

Está tudo morto por aqui, então a equipe do Top Gear segue mais ao norte. Em direção a mais montanhas. E, antes mesmo de percebermos direito o que está acontecendo, surge neve - e muita.

4h30: Estamos quase na Áustria!

Está tão tarde que já virou manhã, mas o Superleggera continua entregando. Partimos rumo ao Passo do Brenner - acima dele fica Innsbruck, na Áustria. Está escuro, eu estou cansado e um pouco assustado. Ainda assim, não consigo parar de dirigir.

Mais 85 litros de combustível. Mais altitude. Mais neve.

Encontro um trecho inacreditável de asfalto arisco, coberto de gelo, que me permite fazer o Gallardo deslizar de leve por sequências de cotovelos ao longo de cerca de 16 km. É como ter uma pista particular de corrida no gelo, e o Gallardo se comporta como nenhum outro carro.

Fico ali por quase quatro horas. Parece 20 minutos. O dia nasce e o painel marca -10°, mas, considerando o vento, deve estar algo como -30°. Os Pirelli pararam de trabalhar direito por volta de -8, então houve alguns momentos absurdamente cabeludos - todos “salvos” pelo 4x4 do Superleggera.

8h30: Xixi preocupante. Roubado pelo The Stig...

Eu desço para fazer xixi e percebo que atravessei centenas e centenas de quilômetros - por cidades, rodovias, montanhas, em chuva, neve e sol - e o Lambo não falhou uma vez, nem me pegou no contrapé em momento algum. Para um carro tão hardcore, isso é simplesmente inacreditável.

Enquanto observo uma urina num verde fluorescente bastante preocupante, olho de volta para o carro bem a tempo de ver a porta se fechando devagar e ouvir o V10 latir ao pegar. Fico de boca aberta quando o capacete familiar do The Stig vira uma vez na minha direção, faz um aceno e então explode para longe em meio a neve e gelo, controle de tração desligado, comprometimento total.

Nós três assistimos ao The Stig roubar o nosso carro, derrapando morro abaixo em velocidade total e sem um pingo de imaginação humana. A gente se olha, dá de ombros e segue no Focus. Estávamos atordoados demais para fazer qualquer outra coisa.

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13h: Como ele fez isso?...

Algumas horas depois, o homem da Lamborghini liga para avisar que saiu e encontrou “nosso” Superleggera dentro do pátio trancado, com a porta do motorista aberta e o motor ligado - mas sem sinal de nós. Explicamos que ainda estamos a mais de uma hora e meia de distância e perguntamos do sujeito de branco. Ninguém viu nem ouviu nada.

Mas uma coisa é certa: para o The Stig ter se dado ao trabalho de devolver o carro, isso deve ter sido impressionante demais.

Voltando para Sant’Agata no nosso humilde carro de apoio, eu não consigo discordar. O Superleggera exige mais que o modelo padrão, mas entrega mais recompensa quando você chega no topo da sua capacidade - e, ainda assim, é menos perigosamente focado do que o Balboni. E eu estava certo: 24 horas curtas com um carro tão excepcional quanto o Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4 não são suficientes.

Eu precisava de mais tempo. Só não acho que a Lamborghini toparia um empréstimo de 20 anos, por mais que eu implorasse.