Cupra Born vs Renault Megane elétrico: comparativo de hatches médios

Por que este comparativo demorou tanto

É curioso pensar que, mesmo com os hatchbacks médios ainda sendo (por pouco) o formato de carro preferido no Reino Unido, os elétricos desse tamanho continuaram raros por tempo demais. Por isso, este comparativo já estava mais do que na hora.

Até dá para encontrar elétricos compactos (os “superminis”) e também sedãs esportivos elétricos na faixa de £50 mil - casos de Model 3, Polestar 2 e BMW i4. Mas, entre os hatches do tamanho de um Golf com autonomia realmente competitiva, por muito tempo o único destaque foi justamente o VW ID.3. No restante do mercado, o que não falta é crossover.

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Como o ID.3 já passou por nossos testes inúmeras vezes, a ideia aqui é colocar sob os holofotes seu parente um pouco mais animado: o Cupra Born. A suspensão mais esportiva e o acabamento mais ousado o deixam mais alinhado ao tipo de carro que costumamos preferir. Do outro lado, executivos da Renault chegaram a definir o Megane totalmente elétrico como “o hot-hatch dos EVs”. Pode ser um exagero, mas é justamente isso que vamos conferir.

Design e proporções

Seria preciso usar óculos escuros bem fechados para não notar o parentesco do Born com o VW ID.3. O desenho repete o mesmo “nariz” inclinado e de olhar afiado, com superfícies angulosas. O triângulo aparece como tema recorrente na decoração, por fora e por dentro.

O Renault, por sua vez, traz um capô mais plano e linhas mais cheias, com curvas mais generosas. Os detalhes parecem tratados com mais carinho também. As extensões pretas nos arcos de roda não o transformam num crossover - e, na prática, quem acaba sendo mais alto é o Born.

Cabine, acabamento e espaço

Eu pagaria um pouco mais por um Born do que por um ID.3 equivalente só pelo interior. A Cupra colocou bancos mais firmes e envolventes e aplicou um revestimento de painel mais agradável do que o da VW.

Mas - e este “mas” é do tamanho do Himalaia - a Cupra não mexeu no grande problema: os comandos capacitivos irritantes espalhados pelo volante. Com frequência, ao fazer uma curva mais fechada, a mão encosta neles e o rádio muda de estação ou o controle de cruzeiro se reinicia sozinho. E, quando você realmente quer acionar essas funções, a resposta é lenta e inconsistente.

Para piorar, há controle demais escondido dentro da tela, e informação sobre consumo de energia de menos à mão. É a interface de motorista mais irritante entre os carros à venda? Talvez. Neste exemplar bem equipado, o único “alívio” é o head-up display grande.

No Renault, as telas são maiores, os processadores reagem melhor, existem botões físicos úteis e fica a sensação de que a interface foi desenhada por alguém que dirige - e não por um gamer. Assistentes de condução e ar-condicionado têm comandos físicos, os sensores do volante funcionam com mais refinamento e há aletas para ajustar a regeneração. Quatro alavancas na coluna parecem demais, mas, na prática, elas simplesmente funcionam. Também dá para dividir a tela central e manter um mapa grande - Google, bem legível - com música (ou outra função) aparecendo permanentemente.

A Renault ainda caprichou em materiais que parecem e soam caros no Megane. Já no Cupra, para um carro desse preço, sobra área demais de plástico duro. Em ambos, adultos conseguem ir no banco traseiro, mas não exatamente se esticar com folga. O porta-malas do Megane é significativamente mais útil; em compensação, ele não tem o motor sob o assoalho como no Born.

Bateria, autonomia e recarga (Cupra Born e Renault Megane elétrico)

Para adicionar um tempero extra, o Born deste teste está configurado com bateria de 77kWh e motor de 231bhp. Esse pacote de maior autonomia será incluído mais adiante, e ainda não há preço. Com as rodas certas, ele promete 335 miles WLTP (aprox. 539 km). O primeiro lote do Born no Reino Unido, disponível a partir de abril, vem com 58kWh e 204bhp, com preços entre £33,735 e £37,375. Em outros carros do Grupo VW, o salto de potência e a bateria de 77kWh costumam custar cerca de £5k.

Do jeito que está especificado aqui, o Megane parece que ficará em torno de £36k quando chegar ao Reino Unido no fim do verão. O motor entrega 220bhp e a bateria tem 60kWh, com autonomia de 281 miles (aprox. 452 km) - embora, como no Born, esse número valha com rodas aro 18, e não as aro 20 que eles usam aqui.

Em uso misto no inverno, eu consegui cerca de 230 miles (aprox. 370 km) no Renault. Já meu percurso no Born foi mais curto e ainda foi interrompido por um pneu furado - não há estepe nem kit selante -, então não dá para chamar isso de comparação justa. Pela experiência com o Born de 58kWh, minha impressão é que o conjunto de 77kWh ficaria em torno de 260 miles (aprox. 418 km) no inverno.

Falando em rodas e tração: no Born, o motor empurra as rodas traseiras; no Megane, as dianteiras. Em versões dessas plataformas com motores mais fracos, você provavelmente nem perceberia impacto relevante disso, mas com este torque extra a diferença aparece - os dois entregam pouco mais de 220lb ft.

Na recarga DC, o Born é homologado para 125kW e o Renault para 130kW, porém o Born aparenta ter melhor arrefecimento e consegue sustentar uma potência alta por mais tempo ao longo da curva de carregamento. A promessa é ir de 10–80 por cento em pouco mais de meia hora; no Renault, o tempo é o dobro.

O Cupra, assim como outros modelos MEB do Grupo VW, é entregue como “CO2 net-neutral”: a marca afirma que todo o processo de fabricação roda com renováveis ou compensações. A Renault não faz essa alegação, mas usa um motor de excitação elétrica, em vez da unidade de ímã permanente do Born. Na prática, isso significa que o Renault não depende da mineração de metais de terras raras.

Na estrada: desempenho e comportamento

Hora de dirigir. O Born vai a 62mph (100 km/h) em 6.6 seconds, sem drama. Já o Megane faz 7.4, porque na saída há patinagem das rodas dianteiras típica de tração dianteira.

Só que, depois disso, o Renault parece o carro mais rápido - e com boa margem -, em parte porque é cerca de 150kg mais leve, o que impressiona. (Embora 150kg seja praticamente o quanto o Born ganha quando você sobe para a bateria maior.) O fôlego do Born também começa a diminuir por volta de 60mph (97 km/h), enquanto o Renault continua empurrando.

No mundo real, portanto, o ponto vai para o Renault em desempenho. Até o momento em que ele começa a “arranhar” o asfalto. Saindo de curvas mais fechadas e esburacadas, ele pode dar uma sacudida genuína de torque steer. Em estradinhas estreitas e irregulares, eu me peguei escolhendo o mapa de acelerador mais suave. Fora isso, a direção do Renault - assim como a do Cupra - é bastante anestesiada.

Passando dessa ressalva, o acerto do chassi do Megane é um prazer. A direção é rápida e progressiva, quase não há rolagem, e, em velocidade, o rodar fica surpreendentemente sereno mesmo em piso ondulado.

Não espere que o Cupra vire uma máquina de derrapagem por ser tração traseira. O controle de tração é rígido, ainda que bem calibrado e progressivo. Mesmo assim, ele sai de uma curva de 90 graus apertada e esburacada, com torque cheio, transmitindo a sensação de que os pneus traseiros estão “ajudando”, e com mais compostura do que o Renault se contorcendo.

Ele é claramente mais firme de molas e melhor amortecido do que o ID.3. Assim como o Renault, quase não rola nem mergulha, mas em linha reta há um pouco mais de turbulência, batidas secas de roda e um leve “balanço” no rodar.

Escolha final: o que pesa mais

No fim, a decisão não é tão complicada. Só fica apertada se você realmente valorizar a autonomia extra do Cupra - que, por sinal, não é tão grande quanto as capacidades de bateria sugerem, porque o Renault usa cada kWh com mais eficiência.

Ainda assim, o Renault entrega uma interface de telas e comandos muito superior, acabamento interno mais caprichado e um rodar melhor, sem perder muito em agilidade para o Cupra, que teoricamente seria o mais esportivo.