Você nos encontra numa cabana isolada no meio da mata, com pizza e cerveja já devidamente consumidas. Bom, o Ollie Marriage apareceu com barris que foram chacoalhados sem piedade no porta-malas de um Defender. Quando tiramos a pressão, rolou uma pequena “detonação” na cozinha - mas seria falta de educação não brindar por termos chegado inteiros a um lugar conhecido apenas por trilheiros perdidos, assassinos e leitores capazes de decifrar mapas da Ordnance Survey (OS).
Bem-vindo a um mundo do lado de fora do mundo. Um lugar de graxa nos guinchos, lama na calça e sobra de material militar. Lá fora estão os quatro 4x4 mais capazes do momento. Do lado europeu, Land Rover Defender e Mercedes-Benz Classe G; do lado americano, Ford Bronco e Jeep Wrangler.
O roteiro padrão seria levar tudo para uma pedreira e ver qual capota primeiro. Só que isso é pouco ambicioso. E pouco arriscado de verdade. Então viemos para as estradinhas remotas do centro do País de Gales - mais precisamente, a trilha off-road de Strata Florida. Um lugar em que tem gente de camuflado e até Land Rover pensa duas vezes antes de entrar. Mas isso fica para amanhã. Hoje, numa noite de inverno gelada e ventosa, está tudo quente e aconchegante. O fogão a lenha está rugindo e, como precisamos decidir quem dirige o quê, o Ollie Marriage chegou armado com… meias.
[carrossel temático]
Ollie Marriage: Ainda não é Natal. Quase. Mas pendurei meias, cada uma com uma chave dentro. Escolham.
Jack Rix: O cheiro é de que isso não vê sabão desde o Natal de 1987… mas tanto faz, porque eu peguei o Defender! Que tal a gente arrumar as coisas e voltar para casa agora, senhores? insira aqui aquela cara de convencido
Rowan Horncastle: Eu peguei uma… verruga! Brincadeira - peguei o Bronco. O que eu queria, até ver ao vivo lá fora. Desculpa, mas eu fui enganado. Esse ‘Outer Banks’ parece meio fraquinho perto dos Broncos que eu estava babando na internet.
Ollie Kew: Tira a mão da minha meia, parceiro. Eu fiquei com o romance rural que dá para sonhar: 392 polegadas cúbicas de Jeep Wrangler Rubicon V8. Provavelmente mais cilindrada do que a de vocês todos somados.
OM: Então sobrou para mim o Classe G. Estou ansioso pelo massageador enquanto rodamos amanhã, mas agora eu queria mesmo era uma cama - onde é que eu durmo?
RH: Não é que eu esteja ressentido com a sua Meia do Destino, mas… você foi o último a chegar e não tem mais vaga na estalagem. Sua cabana fica a meia milha (cerca de 0,8 km) naquela direção. E a gente esqueceu de ligar o aquecimento. Foi mal.
Na manhã seguinte, o tempo está tão apagado quanto nós… mas já estamos de pé e na rua. Nuvens escuras e pesadas borram o céu e pingam como toalha torcida - metáfora que, por coincidência, também se repete dentro da casa. Temos cinco milhas (cerca de 8 km) de asfalto antes de a diversão começar.
JR: Assim que se começa o dia - caneca de chá, um café da manhã de bolinhos galeses que travam o intestino e agora o Defender ronronando em paz. Feliz da vida. O Defender lida muito bem com estrada, e este 90 é mais ágil do que o 110. E também não parece absurdamente grande nessas vias estreitas, ao contrário dos nossos amigos americanos, eu suspeito.
OK: Como é que cabe tão pouco “espaço de cotovelo” num negócio mais largo do que uma vila galesa inteira? A primeira sensação no Wrangler é de estar sentado no colo do seu pai, fingindo dirigir o carro da família. Os pneus balão de 35 polegadas me deixam bem confortável nos buracos, o que é ótimo, porque a direção distante não dá pista nenhuma para onde as rodas estão apontando. Se essa água subir mais, acho que vou conseguir atravessar por cima da superfície, igual aqueles buggies de arrancada da Islândia.
RH: Hã… alguém tem o contato da companhia de água? Parece que o País de Gales estourou um cano. Tenho quase certeza de que rios deveriam passar por baixo das pontes, não cuspir por cima delas. O Bronco passa uma vibe meio “Meu Primeiro 4x4” e, comparando com as cristas ridículas dos seus pneus Falken Wildpeak, esses Bridgestone Dueller parecem e se comportam como se fossem subnutridos.
OM: Sem pânico, temos cordas de reboque. No Mercedes, porém, zero preocupação - que máquina é este G400d. Nossos primos americanos parecem tão ansiosos para sair do asfalto que ficam pulando e bamboleando até em piso liso. Como conseguem? O Classe G é tranquilidade pura. Mesmo nesse primeiro trecho de trilha só levemente irregular, eles já estavam transformando mosquito em elefante. Atenção: primeiro obstáculo - leito pedregoso de riacho. O Wrangler parece ameaçador, sacudindo, inclinando e urrando, mas aí o Defender passa com calma. Foi tão fácil quanto pareceu, Jack?
JR: De jeito nenhum - vocês acabaram de ver anos de treino e habilidade em estado puro. Tá, sim: eu só girei o treco giratório para ‘Automático’ e fui embora. É simples demais de usar. E macio demais quando faz. Ainda falta muito, mas com meu snorkel e ângulos de saída, não consigo ver nada me barrando… além de um furo no pneu e de ficar sem salgadinho.
RH: Olha só, já falando o dialeto. Andou estudando com a nossa arma secreta? Simon Bond, o entusiasta off-road do escritório da Top Gear. Normalmente ele aparece de shorts e galocha o ano inteiro. Ele está puxando a fila num Ford Ranger que, fatos de nerd, usa o mesmo chassi totalmente reforçado, de aço de alta resistência, do Bronco. Eu, por outro lado, estou me escondendo lá atrás, porque me sinto meio tímido perto do Raptor levantado, com esses pneus finos, caixas de roda pequenas e um “topete” de lona encharcada. Isso aqui parece frágil. Portas frágeis. Teto frágil. Atitude frágil.
OM: Eu estou tenso com o Classe G por motivos totalmente diferentes. Ele é absurdamente sólido, feito para durar. Só que é refinado demais: telas brilhantes, tons discretos e metal com acabamento. Os outros são rústicos a ponto de parecerem parte da paisagem; este aqui é como dirigir um “chique” no meio do mato. Belo toque de quem mudou a iluminação ambiente para roxo, para dar clima total de boate. Vou assumir isso.
OK: Fui eu. E, sinceramente, eu queria um pouco de Classe G na minha vida agora. O Wrangler parece convencido de que é um caminhão de corrida, mas o que eu preciso aqui é precisão. Meio estreito, não é, pessoal? E essa encosta vertical a um pneu de distância à esquerda está cheia de tocos, como armadilhas de tanque num campo de batalha. Fazer o Jeep passar aqui é como usar uma colheitadeira para aparar o gramado da frente. Até agora, não precisei fazer nada além de prender a respiração - mas olha só, o primeiro ponto grande de travessia. Hora de engatar a reduzida. Nossa, a alavanca exige uma puxada enorme - nada de botõezinhos eletrificados ou seletor delicado no Jeep. Estala tudo, e o Bondy entra no rádio: “Entra devagar, Ollie, você quer uma onda suave na frente.” Ah, não. Vou testar a admissão HydroGuide que diz conseguir processar 57 litros de água por minuto.
JR: Por que americano tem que ser tão… direto ao ponto? E por que o Wrangler está soltando vapor como se alguém estivesse defumando peito bovino debaixo do capô? Isso não deve ser bom. Engraçado é, porque ele vira uma máquina de fumaça toda vez que passa na água. Aqui, nada disso, graças à entrada de ar elevada do Defender. Na verdade, conforme avançamos por essas valas cada vez mais molhadas, fica claro que o Defender virou a cobaia: o “batedor”, o primeiro a entrar nas enrascadas para medir como os outros vão se sair. Ih, aquilo parece mais sério. Chegamos a uma travessia larga de rio, escura. O Bondy enfia a famosa vareta de medição em forma de guarda-chuva. Afunda até o cotovelo. O Defender com snorkel talvez passe, mas não dá para arriscar os demais; então estamos dando ré por uma vala estreita, fazendo manobras de três pontos estilo Austin Powers e voltando.
RH: Isso não é uma retirada vergonhosa. Tá, é sim. Mas eu até agradeço, porque estamos sem sinal de celular desde ontem à tarde e eu estou de meia encharcada - as borrachas de vedação da porta do Bronco não aguentaram a primeira travessia.
OM: Soltem os bloqueios de diferencial, pessoal; agora tem trecho de estrada. A Strata Florida, na verdade, é a rota mais rápida e mais reta para cruzar essa parte do País de Gales, então atacar pelo outro lado exige um desvio gigante. Mais tempo para eu ficar satisfeito no Mercedes e para o Rowan parecer cada vez mais destruído no Bronco. Não dá para acreditar como esse carro muda com especificação - na dinâmica e no visual. O Sasquatch que eu dirigi no verão parecia imparável. E este Bronco aqui está prestes a parar. Junto com todo o resto. O Bondy está chamando, mas o primeiro desafio na ponta oposta é uma face de rocha preta, lisa e atarracada.
JR: Defender na área! Eu realmente mudei a Resposta ao Terreno para Rastejar em Rocha nessa. E usei a câmera esperta de ‘capô transparente’. Eu via o que estava embaixo do carro. Principalmente pedra, como acabou sendo.
RH: Este Bronco simplesmente não tem o conjunto. Tem reduzida, mas os modos GOAT não são “cabra” o suficiente. Para ser justo, eu até me surpreendi por ele ter subido, mas foi tenso: batendo seco, dando coices, pulando e balançando enquanto a eletrônica decidia o que fazer com a força. O que parecia ser ‘Dá Tudo’ ou ‘Não Dá Nada’. Quase me lancei penhasco abaixo.
OM: A vista daquele lado é linda. Um Bronco amassado teria estragado a paz. Assim que você passou, eu soube que no Classe G não teria drama. O curioso é que, mesmo sem a mesma articulação ou altura livre, ele simplesmente atravessa. Apesar do curso menor, o acerto de amortecimento é excelente. Nada de tombos e balanços - ele só contorna e passa por cima do que aparece.
OK: Eu resolvo tudo no pneu e no torque. Aquele trecho de eixo cruzado em que o Bronco parecia um cordeirinho assustado? O Jeep passou correndo. Nem raspou nas proteções inferiores. Estou começando a entender por que todo americano se sente invencível assim que monta num Wrangler.
RH: Como é que chama este lugar? O cu do mundo?! Eu acho que não tenho esse modo no seletor GOAT.
SB: O buraco da bomba...
RH: Tô fora.
JR: Isso aí parece nível sênior. Olha, já está escurecendo e, se a gente tiver que refazer tudo e depois ainda pegar estrada para voltar, vai levar horas. E aquela trilha de floresta que vimos?
OM: Deve dar em algum lugar, não deve? Eu vou na frente. Raaalllyyy! Ah… sem saída.
JR: Pfffft, o Ollie era para ser o piloto de rali de verdade aqui, mas eu tenho um trunfo - meu celular acabou de pegar sinal e o Google Maps está apontando o caminho para casa. A luz está indo embora, o Ollie passou do ponto, eu estou na maldita liderança… Defender, vitória garantida!
RH: Este é o meu tipo de off-road - rápido, piso solto e a chance real de um acidente enorme. O Bronco fica bem melhor aqui: é controlado e aponta com clareza graças à suspensão dianteira independente. Só que o 4 cilindros a gasolina ofegante faz mais barulho do que qualquer um dos dois diesel.
OK: Peraí… isso é asfalto. Confesso que estou até aliviado: por um tempo parecia que íamos ficar presos na floresta escura à noite, mas em vez disso é hora de fogueira. Para casa!
A lenha estala no fogo, as bebidas descem, as histórias se acumulam e uma ida até Beulah para conseguir sinal de celular (sim, de verdade) nos conta que a previsão para amanhã está bem mais clara.
RH: Quem topa trocar? Alguém precisa viver o Bronco. Especialmente com esse teto de lona batendo. Parece um gazebo de paraquedismo a 30. Se o tempo ficar bom, talvez dê para tirar.
OM: A gente nunca vai conseguir colocar de volta, mas vamos lá - topo. Até aqui foi moleza; no Classe G você fica mais isolado dessas paisagens, então pelo menos vou sentir mais o lugar. Mas espera… isso é muita patinagem e eu só fiz a primeira curva fechada na Escadaria do Diabo. Tem rampas de 25 por cento lá na frente! Ah, modo 2WD. Devia ter conferido isso.
OK: Amador. Mas asfalto é bem mais traiçoeiro do que trilha quando está congelado, não é? Lá em cima é lindo, a estrada branca de geada - e você reparou como hoje a água está passando por baixo das pontes?
JR: Reparei, e vou te dizer: o Classe G é ainda mais fácil de operar do que o Defender, e este diesel faz muito mais sentido do que o G63 “especial Kensington”, né? Adoro como basta colocar em D e pronto; aí você tem três botões grandes e robustos para travar os diferenciais quando o terreno começa a ficar chato. No Defender, a Resposta ao Terreno é comandada pelo seletor do aquecimento do motorista. Ainda assim, é melhor do que no Wrangler, em que botões misteriosos foram colados em qualquer buraco que sobrou no console.
OK: Passar pelos mesmos lugares de ontem é revelador. O Defender é muito mais fácil de posicionar do que o Jeep, com aquele capô enorme e caixas de roda escondidas, tipo pontão. E eu confio mais nesse snorkel clássico no pilar A do que na tubulação estilo “Gillette ProGlide” do Jeep, seja lá como chamam. Ro, você tinha que experimentar isto. Está chegando aquele trecho em que umas “presas” de dinossauro despontam da superfície.
RH: Meu Deus, este Defender é absurdo. Entre-eixos curto, balanços curtos, seis em linha diesel macio, embalagem brilhante - porta-malas minúsculo, tá - e, ao mesmo tempo, furiosamente capaz e sem arrogância. É o convidado bem lido desse jantar off-road. Aquele Wrangler parece o sujeito espalhafatoso que quer jogar beer pong depois do pão.
OM: Bom, o Defender fez parecer banal cair no buraco da bomba e depois subir a saída em cachoeira de 45° como se não fosse nada. O Wrangler foi no impulso e, como ninguém aqui quer se amarrar em corda, não vamos testar o Bronco nisso. O Classe G não parece ter ângulos e folgas, mas decidi tentar. Com uma boa orientação de braços do Bondy, me posiciono, o Mercedes inclina para trás e… sobe. Toma essa!
OK: Crianças demais. Este Bronco é só o segundo Ford mais parrudo deste teste. A estrutura treme, o vento uiva pelas frestas da armação, e falta aquela sensação de “inparável”. No Reino Unido, ele é um peixe fora d’água - mas que cenário. E, ficando atrás, dá para curtir vendo os outros vencendo a trilha, um bloqueio de diferencial por vez.
RH: É um circuito de obstáculos no meio do nada. Mais alguém se sente vulnerável? Num ambiente desses, você depende do carro - e, em muitos lugares, 4x4 é linha de vida. E o Defender é o que eu mais confio para me levar a qualquer lugar. Pena que 95 por cento deles vão virar táxi de levar criança para a escola.
OM: Se tem uma crítica, é que o Land Rover deixa tudo fácil demais - o que talvez seja o maior elogio off-road possível. Acabei de dar uma volta no Wrangler. Ele é muito confiante, não é? Só que não faz com a mesma elegância do Land Rover. É um encontrão de V8: entra batendo e gritando. O som é maravilhoso, mas a sensação é antiga e totalmente fora do tempo. E este custa £110,000!
JR: Wrangler e Bronco são importados, e a gente não podia escolher especificação, então ambos estão competindo com uma mão amarrada. Pelo preço, é difícil recomendar o Wrangler, e o Bronco não tem todos os componentes para brilhar aqui. Ainda assim, o Wrangler entende muito bem seu público. O Bronco exige cuidado na configuração e o G-Wagen (ainda não consigo me acostumar a chamar de Classe G) é basicamente um Exterminador de luxo com iluminação de boate… caro e um pouco espalhafatoso para mim. Então vai mais um voto para o Defender.
OM: O sol já está quase indo embora e eu tenho pouco a acrescentar. O Defender foi pensado com muito carinho para este tipo de lugar. O Wrangler quer estar em Moab e - quando crescer - o Bronco quer ser um “carro de surf”. O Classe G sabe exatamente do que é capaz, mas coloca uma camada de brilho por cima. Então vou pegar o Defender e fazer uma besteira: uma passada noturna pelos 10 miles (cerca de 16 km) inteiros da Strata Florida. Bondy, vem comigo?
RH: Malucos. Foram dois dias puxados; nós vamos pela estrada, como gente sensata.
Pós-escrito: avance 45 minutos e Rowan e Jack, no Wrangler e no Bronco, estão parados numa estrada de faixa única coberta de gelo negro, encarando uma van abandonada, atravessada na via, no pé de uma descida severa.
JR: Isso é diversão. Sem sinal, não dá para passar da van sem bater nela, quase sem combustível, as cordas de reboque estão no Ranger e estamos a só 10 minutos de casa se der para passar… ou a uma hora e meia se não der.
RH: Espera! Olha! Faróis descendo a ladeira ali - devem ser o Ollie e o Simon, voltando do fim da Strata Florida. Pisca rápido! Isso… acho que eles vão parar. Não, não… eles foram embora.
JR: Maravilha. Então é o maior desvio do mundo sem combustível mesmo. E a moral é: se você quer chegar rápido a algum lugar no País de Gales, fora de estrada é a melhor estrada.
MERCEDES-BENZ CLASSE G
Por Ollie Marriage
Oficialmente agora ele se chama Classe G, mas para nós sempre será o G-Wagen. Hoje, dentro do portfólio da Mercedes, não existe mais motivo racional para este carro: se você quer um 4x4 de cinco lugares com porta-malas grande, existe o GLE.
O G-Wagen continua vivo só porque conquistou uma seita. Depois de evoluir de “sobra utilitária do Exército” para carruagem do leva-e-traz de escola em Chelsea, a Mercedes decidiu que ele merecia um redesenho completo: moderno por baixo, mas ainda com o visual reconfortantemente quadradão.
A aerodinâmica é pavorosa, os vidros são arcaicamente planos, as travas das portas ainda soam como um pelotão preparando as armas e, por dentro, no meio de iluminação ambiente multicolorida, telas widescreen em alta definição e couro matelassê, o centro do painel é formado por três botões (lindamente serrilhados) para travar os diferenciais dianteiro, central e traseiro do G.
Curiosamente, para o carro menos esportivo da Mercedes, ele virou sinônimo de AMG - G63 AMG de 577bhp, com escapamento duplo lateral, parecem mais numerosos do que táxis pretos na capital. Só que existe outro jeito de ter um G-Wagen… este: o G400d. Os para-choques são - acredite se quiser - mais suaves e arredondados do que os do 63, de queixo quadrado.
É a versão de entrada, substituindo o extinto G350d, mas usando uma evolução do mesmo seis em linha 3.0 biturbo. Nada de tri-turbo ou V8, porém com um ganho útil de 43bhp e 74lb ft, chegando a 325bhp e 516lb ft, com o torque máximo surgindo a míseros 1,200rpm.
E é isso que interessa. Ter essa pancada disponível tão cedo entrega desempenho à altura do que você espera. Faz 0–62mph em 6.4secs, o que é rápido o bastante - mais veloz do que um Range Rover D350 (7.1secs). E, ao escolher turbodiesel, o “sacrifício” de dois segundos no 0–62mph do G volta em forma de £55,000 a menos no preço - caindo para £108,815. Ainda é um absurdo de caro, mas pelo menos este pode passar de 20 por galão.
FORD BRONCO
Por Rowan Horncastle
Antes de mergulharmos nos números, talvez você esteja se perguntando por que ele parece mais “manso” do que outros Broncos bojudos e cheios de grades e para-choques que você já viu. A resposta é que a Ford tornou o Bronco infinitamente configurável. Dá para escolher duas ou quatro portas, sete níveis de acabamento, três tipos de teto e ainda cinco pacotes diferentes. E isso antes mesmo da lista de opcionais, do tamanho de um catálogo da Argos.
Existem dois motores: um 2.3 litros EcoBoost 4 cilindros com 270bhp e 310lb ft, ou um 2.7 litros V6 com 310bhp e 400lb ft. O nosso é o menor, de quatro cilindros, com câmbio automático de 10 marchas. Também pode vir com manual de 7 marchas que inclui uma marcha “crawler” para quando o negócio fica realmente pesado. Faria falta.
Como todo off-roader moderno, por baixo há um bom pacote de software fora de estrada, incluindo os modos GOAT (Go Over Any Terrain) - sete modos de condução, como Areia/Baja, Lama/Valas e Rastejar em Rocha. O GPS também dá acesso a mapas topográficos de trilhas… nos EUA. Bem útil quando você está no País de Gales.
A Ford promete 295mm de altura livre do solo, ângulos de transposição e de saída de 29˚ e 37.2˚ e capacidade de travessia de 851mm. A suspensão dianteira independente (uma barra estabilizadora dianteira semiativa opcional desacopla para melhorar a articulação do eixo) é combinada com um eixo traseiro rígido de cinco braços.
Ao contrário do Mustang e do Mach-E, o Bronco não vem para o Reino Unido. Quer dizer, não deveria vir. Ainda bem que a gente conhece um sujeito chamado Clive. Ele está vendendo exatamente este carro por £75,000. Ou seja: dinheiro de Defender novo. E muito acima do preço inicial do Bronco nos EUA: $29,995 para o 3dr e $34,695 para o 5dr.
JEEP WRANGLER
Por Ollie Kew
Eu gosto de história. O mais recente Mercedes Classe G faz reverência ao Geländewagen militar vendido ao público pela primeira vez em 1979. O Bronco presta tributo a um caminhão americano simples que nasceu em meados dos anos 1960. E o Defender é o herdeiro espiritual de um ícone cuja linhagem de aventuras pelo império começa com um desenho na areia de Red Wharf Bay, em Anglesey, em 1947.
Mas nenhum deles existiria se não fosse pelo Jeep. O carro que ganhou a guerra. Desde 1941, sinônimo de te levar a lugares em que falhar não é opção. Por isso é curioso que o Wrangler - o que mais segue as marcas de pneu do Willys que derrotou nazista - seja o carro mais bobo aqui, por, ahn, uns bons três litros.
Esta geração existe desde 2017 e continua sendo um caminhão tradicional, de chassi separado e eixos rígidos. No Reino Unido, dá para comprar um Wrangler quase igual a este - em acabamento completo ‘Rubicon’, pronto para trilha, com um motor 2.0 litros 4 cilindros a gasolina sensato. A Jeep diz que ele passa de 20mpg se você tiver cuidado. Vem com câmbio automático de 8 marchas com reduzida, bloqueios de diferencial dianteiro, central e traseiro e controle de descida. Para isso, você desembolsa £55,000.
Nos EUA, $75,000 compra o que apresentamos aqui: o Rubicon 392. Toda a tecnologia, todos os brinquedos - mas, em vez de modestos 272bhp, este ponto de referência off-road recebe um V8 6.4 litros de 470bhp, com 470lb ft de torque e 0–60 em 4.5 seconds. Em qualquer superfície.
É uma filosofia diferente de trilha. Em vez de “pisar em ovos” em cada pedra e atravessar cada poça com delicadeza, o que acontece quando você joga potência de esmagar Porsche 911 GTS no problema? Este importado também veio via nosso amigo Clive, que está vendendo por £110,000. América, caminhão, sim.
LAND ROVER DEFENDER
Por Jack Rix
Quando nós elegemos o Defender Carro do Ano em dezembro de 2020, as reclamações - que iam de “Como vocês premiam algo que vai quebrar a cada cinco minutos?” até “Eles estragaram completamente o design” - foram ensurdecedoras. Agora que as reações automáticas baixaram… desculpa, internet: a gente estava certo. Tem algo muito certeiro no jeito como o Defender parece, funciona e anda que te enche de confiança.
Não é só aquela sensação quentinha de herança: o capricho nos detalhes salta aos olhos. Nosso carro de teste era um 90 3dr, D250 SE (£61,125 como testado), com o seis em linha diesel de 246bhp (o nosso preferido entre os motores) e todo o pacote fora de estrada: entrada de ar elevada (£649), proteção inferior dianteira (£844), pneus off-road (£255), suspensão a ar (£1,615), diferencial ativo eletrônico (£1,020) e teto de lona dobrável (£1,800). Ok, esse último não é exatamente essencial para trilha, mas é perfeito para colocar a cabeça para fora e gritar com quem estiver mais perto quando você ficar preso com a água subindo.
Onde o Defender realmente se adianta ao resto é na eletrônica. As câmeras 360˚ são mágicas e usam a imagem frontal para criar um ‘capô invisível’, projetando na tela a posição exata das rodas dianteiras. O modo de leitura de travessia mostra o quão perto você está do limite máximo de 900mm. E o mais inteligente é o sistema Resposta ao Terreno: você pode deixá-lo em Automático, acionar a reduzida, erguer a suspensão a ar para a altura máxima e passar por cima de coisas que empalariam outros desta turma. Mas nem todo mundo quer computador mandando, então dá para entrar nos submenus e abrir/travar os diferenciais como preferir - sabe, para parecer que você está contribuindo, quando na verdade a estrela é o carro.
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