Lexus IS-F vs M3 vs C63 vs RS4: duelo de super-sedãs

Ali está ele: um senhor bem idoso e encarquilhado ao volante de um Suzuki SJ410 meio fossilizado, cravando exatamente 60 km/h numa estradinha tranquila nos arredores de Sevilha, na Espanha. O rosto é um bloco de couro tostado, moldado pelo sol; a careta confusa mirando o asfalto denuncia a vista que já não ajuda, e a trajetória ziguezagueante entrega uma caixa de direção cansada. Ele não faz ideia do que vem a seguir.

Quando contornamos uma curva e, de repente, o caminho se abre num retão que parece atravessar o vale inteiro - sem um caminhão sequer vindo no sentido contrário - eu firmo os ombros, puxo a borboleta esquerda deste Lexus IS-F… e enterro o pé. Tudo fica meio estranho no instante em que 417bhp tentam separar o par de pneus traseiros do seu confortável poleiro no asfalto. O Suzuki “dispara” na direção do IS-F como se alguém tivesse travado as rodas dele do nada, e as linhas de vácuo no motor preparado com toque da Yamaha chegam ao ponto crítico a 3.600rpm, abrem alguma válvula grande e barulhenta e trocam o murmúrio educado de Lexus em baixa por um berro grosso, ameaçador.

Não dá para ver o rosto dele com nitidez, mas o nosso simpático ancião no SJ dá umas corrigidas no volante enquanto o IS-F se projeta para a frente, engata outra marcha, dá uma leve dançada ao tocar um canteiro empoeirado e dispara vale acima como um pedaço irritado de pura maldade. Um Lexus que faz as pessoas encolherem porque é barulhento demais? Isso eu gosto. Gosto muito. E melhora. Porque, quando paramos num recuo sujo e pedregoso da estrada, poucos quilômetros depois, uma sequência aleatória de siglas aparece, de repente, em magnífico metal 3D: IS-F vs M3 vs C63 vs RS4. Difícil não abrir aquele sorriso de moleque.

A potência não morreu - só ficou mais “civilizada”

Teve gente torcendo o nariz. Profetas do apocalipse repetiram que a época do desperdício de cavalaria acabou, que correr só por correr era “tão 2005”. Pois bem: isso, com prazer, eu anuncio que é bobagem. Hoje, numa encosta espanhola, dá para dizer sem medo: potência não morreu; só amadureceu um pouco e foi morar nos subúrbios. A baderna de carro rápido com cabelo espetado, aerofólio gigante e garrafa na mão pode ter saído de moda diante da ameaça midiática de morte global e do exército empunhando Prius - mas isso não significa que as marcas tenham parado de fabricá-los. Elas apenas mandaram esses carros pentear o cabelo e engraxar os sapatos.

• Imagens: Lee Brimble

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 177 da revista Top Gear (2008)

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Com isso em mente, você percebe que nenhum desses carros tem cara de “periculosamente fugitivo em saidinha do hospício”, embora todos sejam rápidos o suficiente para fazer suas orelhas baterem lá atrás da cabeça. Em vez disso, aparecem detalhes discretos(íssimos): calombos modestos no capô, para-lamas alargados, rodas maiores, escapamentos mais generosos e entradas mais profundas - mas nada de asas gigantes nem splitters berrantes entregando o jogo. Todos ganharam músculo seco sem cair na armadilha do estilo caricatural e terminar com o rebolado de fisiculturista. Entre os quatro, o Lexus, com rodas pretas, caixas de roda enormes, saídas de ventilação no para-lama dianteiro para resfriar o cofre e ponteiras quádruplas empilhadas, é o que parece mais disposto a brigar.

O C63 é uma boa coisa - e uma coisa reconhecível -, mas está longe de ser um anúncio neon. Aqueles relevos no capô, meio submersos e em forma de torpedo, indicam o potencial do Classe C, só que, no conjunto, há pouca raiva aparente, mesmo com as quatro saídas de escape bem mais explícitas. O BMW segue a mesma linha contida e, apesar de o carro do teste ser o cupê, ele tem algo de “normal demais” em alemão: é fácil passar batido, mas, se você fica olhando, descobre uma coleção de detalhes de desempenho realmente lindos.

Como sempre, o RS4 fica mais no pano de fundo: seguro de si, discreto e musculoso, com os para-lamas alargados e as rodas marcantes em harmonia com as ponteiras duplas ovais, que avisam qual é o trabalho do V8. Nenhum deles carrega gordura estética, e todos ficam melhores por isso - mais Bruce Lee do que Hulk. Principalmente quando você considera o peso do desempenho: menos de 5 s no 0–100 km/h e mais de 250 km/h em todos, mesmo oferecendo quatro lugares e porta-malas para a vida real, tudo por volta das £50 mil na época. Números assim deixam esses carros ao alcance do sonho - e isso me deixa muito feliz.

Lexus IS-F vs M3 vs C63 vs RS4: motores, câmbios e personalidades

O prato principal, claro, é o IS-F. E, nossa, ele parece feito para quem gosta de ser “early adopter”. O V8 5,0 litros usa o mesmo bloco do LS600h, só que sem a parte do “h” e com interferência da Yamaha para ficar mais intrometido. A Yamaha é famosa por duas coisas - motos e pianos -, então acertar afinação é, evidentemente, com ela. Há mais truques para espremer 417bhp e 373lb ft de torque desse conjunto, mas basta dizer que isso está tão distante de um Buick 302 quanto um carro de F1 está de uma bicicleta. Ele também trabalha com uma variação do automático de oito marchas do LS, só que com trocas por borboletas ultrarrápidas.

No modo de acionamento direto, a troca acontece em 100 milissegundos; ainda assim, quando você devolve o câmbio ao “comfort”, ele mantém aquela maciez meio “mole” deliciosa de um automático premium. Rodando de leve em “D”, você quase não percebe do que o IS-F é capaz de verdade. Sim: há um conjunto caprichado de instrumentos com iluminação azul, bancos mais esportivos e um painel bem acabado, mas ele não grita que vai pregar sua cabeça no vidro traseiro quando você aperta o botão “Sport” à direita do volante e leva o pedal direito além de um quarto do curso. O acerto de suspensão é quase sobrenatural de tão bom, e ele tem aquela vibração isolada e o conforto em ritmo de passeio do irmão menor IS250 - inclusive uma direção tão morta no centro que cheguei a achar que meus dedos tinham adormecido.

O Mercedes-Benz C63 AMG, por outro lado, parece mais simples no conceito (mesmo que não seja na prática). A fórmula é direta: um V8 enorme de 6,3 litros, com 457bhp e 442lb ft de torque, num carro relativamente compacto, empurrando as rodas traseiras por meio de um automático de sete marchas com borboletas e um padrão de troca superagressivo quando você cutuca e gira os controles certos. A direção é afiada como bisturi e tende a dar coice no asfalto espanhol quebrado; os bancos são conchas fundas que apertam quadril e coxas; e a entrega desse motor é, ao mesmo tempo, mais do que os pneus traseiros aguentam na maioria das situações e uma das coisas mais “afirmadoras da vida” que eu já encontrei em forma de máquina.

A verdade é que não é um carro fácil de tocar rápido. Você não relaxa nele - nem por um segundo -, e nunca acalma o suficiente para baixar os batimentos para longe do nível “infarto iminente”. Pior: o C63 consegue ser especialmente cruel nessas estradas espanholas rápidas e de curvas longas, que às vezes presenteiam você, no meio da trajetória, com crateras inquietantes ou um degrau grande e inegociável. Ele é tão duro que, em certo momento, freiando forte do fim de uma reta para uma esquerda de 56 km/h, o carro pegou um ressalto e eu acertei o teto. Andar depressa num piso tão esburacado e com caimento traiçoeiro num C63 não é para quem tem coração fraco - nem para quem preza muito pela própria cabeça.

O automático de sete marchas, quando “mandado” pelas borboletas, também parece desesperadamente bruto ao lado do Lexus - e fica longe de ser tão agradável quanto qualquer um dos câmbios manuais. E, de um jeito curioso para um AMG automático, este aqui acaba soando mais como carro de corrida do que os demais. Fazer dar certo exige mais trabalho porque você não pode simplesmente pisar: com o controle de tração ligado, uma luzinha laranja piscando interrompe sua vontade; com ele desligado, uma pisada mal pensada pode transformar sua tentativa em um Mercedes sendo enfiado goela abaixo numa árvore. É o oposto, por exemplo, da aderência quase absurda e do “quatro-por-quatro” do RS4. Dito isso, pode haver uma explicação na força de tração necessária para pôr tanto poder e torque no chão - mas, seja como for, é o tipo de carro que coloca um sorriso no seu rosto toda vez que você abre a ópera do escape.

O gancho perfeito leva ao BMW M3. Este talvez seja o iconoclasta original dos sedãs esportivos - uma aposta tão segura quanto ouro em barra. Aqui, temos o manual de seis marchas, com 414bhp e um torque “modesto para esta turma”: 295lb ft (147lb ft a menos que o C63), extraídos de um V8 4,0 litros. O preço pode ser o corte em 8.400rpm, mas é preço mesmo - e você sente imediatamente que o BMW é mais lento, menos disposto nas rotações baixas, mesmo com o botão “power” apertado e o EDC no máximo.

Ele só começa a ficar realmente bravo acima de 5.500rpm e, quando isso acontece, o carro inteiro deixa de ser um companheiro dócil e ganha vida. Você puxa marchas só para ouvir mais um sopro de hidrocarbonetos queimando a 8.400rpm, para sentir o motor passar os dedos na sua espinha. Entre todos aqui, é o que muda de direção com mais fluidez e tato. Também encolhe ao seu redor, íntimo, como filme plástico aquecido, e esterça com tanta doçura que é fácil abusar sem ser punido com o ritual de mutilar o próprio ego. Pena que a cabine seja tão sem graça, que a embreagem e o câmbio pareçam um pouco frágeis e que o volante seja tão grosso - há tanta coisa boa que os defeitos acabam incomodando mais do que deveriam.

E então chega a vez da Audi. O RS4 aparece como um controle, o padrão de referência em placa de Petri para esse novo e brilhante arsenal de velocidade. Ele não está 100% na disputa porque a falta de carrocerias “antigas” do A4 recém-forjadas para virar RS faz com que, tecnicamente, ele já esteja fora de linha. Ainda assim, num mundo cheio de carros de uma nota só, o RS4 com tração integral provou repetidas vezes que é um baita “pau para toda obra”.

Ele também não depende de truques: a receita de um V8 com 414bhp, 311lb ft e tração Quattro é praticamente tudo de que você precisa. Na maior parte do tempo, há uma divisão de torque 40/60 da frente para trás, com até 85% enviados ao eixo traseiro quando a aderência piora. Some a isso aquele V8 lindo de giro alto sob o capô e pronto: o RS4 joga um baralho limpo. É um Quattro absurdamente rápido e o primeiro de uma geração de Audis que entrega a experiência ao volante, e não apenas estatísticas no papel. Também é um dos poucos carros que aguentam a memória afetiva: cada nuance continua ali, em Technicolor sensível, mesmo atravessando a “lã de algodão” de um trem de força tão robusto. Eu amei esse carro quando ele foi lançado.

Quatro acertos diferentes - e nenhum campeão absoluto

Nada mudou. A chave é manter o acelerador constante e ir alimentando potência no ápice. Se você empolga demais, ele sai de frente; mas, quando você passa do ponto, ele se ajeita sem teatro. Ele parece ter mais torque que o BMW, menos que o Mercedes ou o IS-F. No molhado, também dá para provocar um pouco de sobresterço de levantamento, ou derrapadas de quatro rodas discretas, mas divertidas. Não é aquele sobresterço alegre no acelerador que os outros três entregam - o que frustra um pouco -, mas eu diria que, em 95% do tempo, você vai ficar mais do que satisfeito com o Quattro. Como carro de desempenho para todo dia, o RS4 é uma lenda viva.

Depois de algumas horas alternando trechos e ritmos, fica claro que não existe carro ruim aqui. O que existe são quatro modelos que cumprem o mesmo briefing de projeto de maneiras totalmente diferentes. Cada um entrega uma experiência quase irreconhecível em relação ao outro, como se cada sedã tivesse sido desenhado para um cliente específico.

O jeito como eles funcionam e se comportam dá vontade de montar um Frankenstein: a super-sedã definitiva feita de pedaços, porque - embora todos sejam brilhantes - nenhum é perfeito. O Lexus tem um dos conjuntos mecânicos mais impressionantes da sua geração: rápido como um raio e, estranhamente, competente. Ele absorve como uma limusine, encara o dia a dia com mais conforto do que qualquer um aqui e (na minha opinião) tem visual fantástico. Mas também carrega falhas: ele apita, toca e faz tlec-tlec para qualquer coisinha. E as ponteiras do escape nem se conectam de verdade ao escape - dá para enxergar isso com clareza se você segue o carro à noite. A Lexus diz que isso serve para dispersar calor na área do para-choque traseiro, mas é uma falsidade visual que, por qualquer motivo que seja, empobrece a percepção do carro. A direção é tão errada para a Europa que me dá vontade de gritar. Ele até sabe ser “moleque”, mas a aspereza foi lixada por uma perfeição insistente. Eu gosto de um pouco de aresta em carro rápido; isso os torna mais humanos.

Todo mundo sai do C63 com um leve brilho de suor e uma cara de alívio. Este é, de fato, um carro incrível da Mercedes - que elevou o nível a ponto de você não precisar mais inventar desculpas para um AMG grande. Ele tem personalidade em tudo. Se ele rodasse melhor e tivesse o câmbio do Lexus e a direção do BMW, eu estaria apaixonado. Mas não tem - então não estou. Não completamente, pelo menos.

Claro que o RS4 é provavelmente o mais sensato - e também o mais fácil de aproveitar. Nunca um carro foi tão divertido e tão seguro, ou tão rápido. Onde o Mercedes parece querer arrancar seu rosto e o Lexus soa um tanto indiferente, o RS4 caminha numa corda bamba mágica. Só que você não consegue brincar com a mesma facilidade dos traseiros, e, nessas poucas horas perfeitas, essa foi uma linha pequena, mas importante, que faltou no RS.

O que nos deixa com o BMW. Ele não é o mais hardcore, nem o mais veloz. Tem uma cabine sem graça e uma falta de torque quase anêmica. Só que ele inspira. Topa ir rápido, topa ir devagar, é fácil de provocar e surpreendentemente gratificante quando você ataca. O equilíbrio, a postura e a direção são o que fisgam, e quanto mais tempo você passa com ele, mais enxerga a verdadeira amplitude do talento. Então, quem vence?

Depois de muita deliberação, conversa girando em círculos sem parar e algumas pints de cider forte, a resposta é: ninguém. Não existe um “melhor” nesse grupo. Eu tentei separar um vencedor, mas não dá. Cada um tem qualidades e defeitos; alguns você aceitaria com mais boa vontade do que outros, mas não são necessariamente fatais. Para mim, é assim: eu queria um C63 para brincar, porque ele me faz sentir com 17 anos, mas me esgotaria se eu o usasse todo dia. Eu queria um RS4 para a rotina, mas acho que, de vez em quando, sentiria falta de algo mais ajustável pelo acelerador. O M3 é o melhor “faz-tudo”, mas eu não curto muito a imagem do M3 e a onipresença dele. E aí sobra o Lexus. Um Lexus brilhante, empolgante, levemente maluco. Ele tem defeitos. Não é para os mais radicais entre nós. Mas, por algum motivo, eu sou atraído por ele. Pela tecnologia, pelo fato de que só haverá 150 no Reino Unido por ano. Pela estranheza.

Então, pela primeira vez, eu deixo a escolha do que levar nas suas mãos. O último a voltar para o Reino Unido é porque não tentou o bastante.