Eu já estou a chamar aquilo de “coçador de virilha”. Talvez “esmaga-genitais”… ainda não me decidi. Seja como for, há uma grande peça de metal a abanar entre as minhas pernas e a deixar-me ligeiramente tenso. Dizem que a ligação dela com o manípulo arredondado na minha mão direita (com calma) muda as marchas, mas há tanto vento, água a bater e resmungo do motor que não faço ideia em que marcha estou nem a que velocidade vou. E nem quero saber: passo o tempo todo de lado, com um sorriso enorme, convencido de que sou um piloto de GP fanfarrão dos anos 1930. Bem-vindo à Avenida das Memórias, onde até aparelhos de tortura para as partes íntimas recebem selo de aprovação e as imperfeições não são só toleradas - são abertamente incentivadas.
Por que o retrô voltou com tudo
Há um motivo para o retrô estar a atravessar a indústria automóvel mais rápido do que clamídia na semana de receção aos caloiros: com o tempo vem a personalidade. Quer ela apareça em doses generosas no visual, quer esteja fielmente presente na engenharia, essa tal personalidade é um “algo” intangível em que dá vontade de cravar os dentes, mas que não cabe numa ficha técnica. É o calorzinho que fica depois de estacionar, o detalhe que puxa conversa e separa opiniões. O lado bom todo. Por isso, à medida que nos aproximamos de um futuro de veículos elétricos autónomos, a vontade de uma última dose de loucura aumenta.
E é exatamente por isso que o nosso bando de velhos roqueiros encheu como nunca. Só para reduzir a lista a seis já foi preciso aparar muito, de tanto metal com tempero retrô que está a inundar o mercado. Há de tudo: reconstruções “melhor do que novo”, restaurações modernizadas, projetos baseados em desenhos de décadas atrás ainda vendidos como zero-quilómetro e conversões elétricas completas, prontas para cutucar os puristas. E, no meio disso, um Mazda MX-5 MkII que jura ser um carro histórico de Fórmula 1 - e que dá para montar no quarto.
Tipo 184: um “carro de corrida antigo” feito a partir de um MX-5
Comecemos pelo Tipo 184, porque é impossível não ficar a olhar: os olhos saltam do capô em forma de torpedo para a traseira que parece um ferrão de vespa. É obra de Ant Anstead e da equipa da Dowsett Cars, que quiseram oferecer um projeto acessível e amigável para o entusiasta comum. Por cerca de £20 mil (mais um MX-5 MkII doador, despido de motor, transmissão e suspensão), compra-se o kit e dá para montar um destes em poucos dias, dependendo da habilidade mecânica. É uma quantidade enorme de “carro de corrida histórico” por um valor que não arruína ninguém.
Mas ele tem as suas manias. Para chegar ao banco do condutor, você praticamente escala: pisa na suspensão traseira, salta por cima do escape quente e cai num assento que, ao mesmo tempo, parece alto demais e demasiado vertical. O volante enorme de madeira encaixa entre os joelhos; a cabeça fica bem acima do para-brisa quase decorativo; e o “corta-saco” aparece imponente no campo de visão. Só que, dali em diante, a familiaridade aparece: partida por botão, três pedais, câmbio manual de cinco marchas e aquele traço típico de MX-5 - saudável de acelerador cravado, mas sem nunca parecer realmente rápido.
Fotografia: Jonny Fleetwood
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O que você recebe, em troca, é um ronco de escape com a afinação certa para a época, que faz uma curva e volta a passar por si e por trás de si, e uma vivência tão distante de conduzir um carro moderno quanto dá para ser. No início é tudo desajeitado - virar, achar a terceira, confiar que você não vai capotar no Hammerhead -, e então vira pura diversão, quando se percebe que ele só quer brincar. De repente, a observação de Stirling Moss, de que o volante serve apenas para apontar o carro para a curva e que quem faz a direção é o acelerador, passa a fazer sentido. É um carro bobo; no contexto desta comparação, ele quase não “se encaixa”; e eu dou por mim com vontade de me inscrever imediatamente na categoria monomarca do ano que vem. Mas é preciso seguir, porque agora vem discussão.
Everrati Signature: um Porsche 964 elétrico que provoca os puristas
O Everrati Signature parece mais uma restauração modernizada bem executada de um Porsche 964, mas, na prática, é uma conversão totalmente elétrica. Suspiros, indignação, etc. Pode soar chocante, mas a integridade técnica está lá: a Everrati pesa cada carro doador individualmente para garantir que a distribuição das baterias reproduza com precisão o equilíbrio original, com mais peso atrás.
Ele é de tração traseira, tem 500 bhp, faz 0–100 km/h em quatro segundos - ou seja, anda como se tivesse levado um pontapé -, pesa 1.350 kg e tem autonomia de 241 km. A construção é caprichada também: não chega aos pés de um Singer, mas o volante gordinho, os metros de Alcantara, o rádio clássico oficial da Porsche com DAB e os bancos surpreendentemente macios têm ótima aparência; além disso, os dois pedais estão deslocados como no original. Mais importante: funciona sem drama - liga, seleciona D e segue a vida. Aguenta firme nas curvas mais rápidas e, quando você quer, ele derrapa e faz “donuts” com gosto.
Só que há pedras no caminho. Os escapamentos falsos que emitem som falso estão a pedir confusão - é um carro elétrico, assuma isso e elimine os canos. E a pintura Gulf é um tanto cafona… mas gosto é gosto. Talvez o problema mais espinhoso seja o preço: £250 mil. Estamos a ser treinados para aceitar esses valores enormes com naturalidade, mas vamos parar um segundo: com isso dá para levar um 911 GT3 novo e um Taycan 4S Cross Turismo, ainda sobrando troco equivalente a um Toyota GR Yaris. É um objeto fascinante, porém a personalidade vai sendo polida até desaparecer - para mim, isso mata o negócio.
O Lotus Elise, por outro lado, aqui na versão Final Edition, continua a brilhar como no dia em que nasceu. São três gerações, 25 anos, a troca dos motores Rover pelos Toyota e um ganho de peso considerável no percurso: de 725 kg em meados dos anos 1990, quando ele tinha travões especiais, nenhum airbag e nem ar-condicionado, para 930 kg agora. O pacote é um monobloco de alumínio e um motor central 4 cilindros de 1,8 litro com compressor, rendendo 240 bhp. Tração traseira, câmbio manual, 0–100 km/h em 4,5 segundos e 237 km/h de velocidade máxima.
“Há um argumento forte para todo mundo simplesmente arrumar as coisas e dar a vitória ao Elise aqui e agora”
Ainda parece “o bastante” para um esportivo, não parece? E é - completamente. Tudo nele transmite solidez: um conjunto coeso em que a direção conversa com os travões e o acelerador troca ideia com o câmbio. Mesmo sob chuva a cântaros, ele vira uma bolha de confiança, e dá para conduzir do jeito que você quiser - solto e tolo ou justo e preciso. É como uma extensão do seu raciocínio, um caminho de neurónios. Eu sei que provavelmente não seria fácil conviver com ele, mas também sei que a recompensa compensaria - um parceiro instável, porém irresistivelmente cativante. Emira, encare o desafio. Porque, sim, “há um argumento forte para todo mundo simplesmente arrumar as coisas e dar a vitória ao Elise aqui e agora”, mas existe um outro veterano de roupa nova pronto para discordar.
O 170R, com 440 kg, é o Caterham mais leve de todos os tempos. Um Land Rover Discovery bem equipado equivale a seis deles; é o tipo de carro em que pular a sobremesa realmente melhoraria o desempenho no caminho de volta. E o motor aqui agradeceria qualquer ajuda - é o mesmo três-cilindros de 84 bhp do 160, agora combinado com todas as peças leves de carbono do 620R - daí o salto na relação peso-potência para 170. Todo Caterham é puro, mas este aqui é “água de montanha”, tripla destilação com um gole de oxigénio. No primeiro contato, ele cumpre o papel: um lábio aerodinâmico no lugar do para-brisa, a alavanca curta e de engates rápidos, a ginástica para encaixar a barriga do isolamento no banco e os pés na caixa de pedais. Os limites de aderência, graças aos pneus magrinhos, são ridiculamente baixos, e o motor vibra com entusiasmo; mas existe um desequilíbrio entre intenção e potência. Ele quer empolgar, só que é impedido de entregar tudo o que promete. Arquive como: ideia brilhante, mas precisa de mais força.
Felizmente, se você quer algo pequeno, barulhento e fácil de atirar para os lados - algo que não precisa de muita potência para fazer você sorrir como um bobo -, há alternativas. O Mini Remastered Oselli Edition é obra da David Brown Automotive, de Silverstone, que já faz Minis de restauração modernizada de alto nível há alguns anos. Este é o de alto desempenho. Um motor A-series aumentado para 1.450 cm³, com dois carburadores SU, alterações internas importantes e 125 bhp a 6.200 rpm. Soma-se a isso um diferencial autoblocante, travões AP Racing, rodas de 13 polegadas com pneus mais largos, suspensão Bilstein ajustável, câmbio manual de cinco marchas e um escape esportivo mais “solto” e com maior fluxo.
E o resultado é… irregular. No molhado, ele aparece cheio de disposição: dá meia-volta de travão de mão só porque sim, entra de lado e depois morde o asfalto para sair das curvas, fazendo um escândalo sonoro o tempo inteiro. Já no seco, ele parece macio demais diante do que a ficha técnica sugere; a demora entre mexer o volante e a frente responder é longa demais. Fica num fio de navalha entre ser genialmente divertido e soar como uma oportunidade perdida, e mesmo depois de dois dias a conduzir eu ainda não consegui decidir. Aí eu descubro o preço e, para mim, vira um “não” definitivo. A versão de quatro lugares parte de £118.000; a de dois lugares começa em £130.000… e não, não é 1.º de abril.
Eu entendo. “Custo-benefício” é um conceito difícil de cravar; muda muito conforme o saldo do banco e a história de vida. E £45 mil por algo que, à primeira vista, parece um Peugeot 205 GTI 1.6 Sorrento Green padrão que só levou um banho de cera também não soa como a decisão mais racional. Mas ouça: enquanto o orçamento de desenvolvimento do Mini parece ter ido, em grande parte, para aparelhos Pioneer, couro costurado e filetes pintados, a Tolman Engineering concentrou o carinho no que mais interessa no 205. Motor recondicionado com volante do motor mais leve, ECU Motec e 132 bhp, escape novo em aço inoxidável, amortecedores Bilstein, molas Eibach, luzes de LED ao redor, travões do 306 GTi6… e a lista não para.
No fim, o que nasce é uma encarnação “melhor do que novo” de um clássico absoluto entre os hot hatches - melhorado e preservado para que as próximas gerações saibam o que são agilidade e tactilidade. Você senta alto demais, com o volante no colo, olhando através das áreas envidraçadas generosas, para além de colunas fininhas, e simplesmente atira o carro de um lado para o outro, aproveitando cada segundo. O motor a zumbir à frente, o volante pesado a mexer vivo nas mãos, a persiana do teto solar a deslizar para a frente com um timing cómico e uma “vagabundagem” correta para a época sempre que você pisa com força no travão. É maravilhoso: uma verdadeira máquina do tempo que devolve uma era dourada. Se existisse um para eu levar para casa e guardar para sempre, como antídoto aos elétricos clonados, o Peugeot seria o escolhido.
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