Islândia e Bentley Flying Spur Hybrid: roadtrip com combustível de palha

A Islândia exibe a própria geologia sem pudor.

Não há um “manto” de campos e árvores, nem uma “camada íntima” de solo a suavizar o que está por baixo. O pouco que existe de edifícios e infraestrutura parece incrivelmente delicado neste território árido de deslizamentos e lava - mais como joias temporárias do que como algo permanente. Aqui e ali, só uma tampa de neve e gelo serve para cobrir a modéstia da ilha. A Islândia é a aula prática de “como as coisas funcionam” que a natureza dá à humanidade.

E a lição é vasta. A geologia é bem estudada, e junto dela vem a energia: é quente aqui embaixo. A dorsal Mesoatlântica corta o país ao meio e se afasta a um ritmo de 40 mm por ano; além disso, a ilha está sobre uma crosta fina que desliza sobre uma pluma do manto que, na prática, maçarica o lado de baixo. Enquanto isso, qualquer água que não esteja congelada no topo costuma correr depressa. Enfie um cano no subsolo ou pendure uma turbina sob uma queda-d’água e pronto: você capturou uma fonte de energia.

Energia limpa na Islândia: água, calor e a meta de 2050

Na prática, 75 per cent da eletricidade da Islândia vem de hidrelétricas; o resto, de geotermia. Há tubulações que descem 2.5 km para buscar salmoura fervente - ou levam água fria para baixo, que volta quente. Esse calor aquece 85 per cent das casas do país. Como pacote de fontes renováveis, a Islândia está em vantagem. E não é preciso lembrar - sob a sombra da conferência climática COP26 - o peso que energia limpa tem neste momento.

Tenho um encontro com Thordis Gylfadóttir, ministra de turismo, indústria e inovação ("Basicamente a ministra da diversão", como ela me diz), e ela detalha um plano bem sério: tornar a Islândia totalmente livre de combustíveis fósseis até 2050, "o primeiro país do mundo, espero".

Essa transição, porém, não é mão única. No táxi, entre trechos de Led Zeppelin ("Você sabia que Immigrant Song foi escrita sobre a Islândia? Ouça quando estiver dirigindo, combina perfeitamente com a paisagem. Eu tenho que contar essa história e colocar a música antes que algum comediante peça Jaja Ding Dong"), o motorista reclama da autonomia de inverno do Audi e-tron - "Cerca de 170-180 km, só isso" -, mas também conta que, com incentivos fiscais, um S-Class híbrido custa literalmente metade do preço de um diesel.

Bentley Flying Spur Hybrid: um sedã híbrido roxo no meio do basalto

Aqui eu preciso colocar um Bentley roxo nesta história. Sei que eu o estou jogando na cena com a delicadeza de um linguado caindo num convés, e que dava para encaixar isso de forma mais suave, mas é um Bentley roxo. Ele faz questão de ser notado. E, sendo um “charutão” plutocrático de 2.5-tonne, parece - à primeira vista - passar a mensagem errada. Só que, como no próprio país, é por baixo que as coisas boas acontecem.

Na verdade, isso não vale nem para o carro nem para a Islândia. O Flying Spur é insolentemente bonito: um quatro-portas fluido, em que o motorista não fica com cara de chofer - um feito raro entre sedãs de luxo. E o país? É hipnotizante. Chega uma hora em que eu paro de conseguir “processar” a paisagem; fico meio atordoado de tanto cenário. Então passamos por uma ponte com icebergs flutuando logo abaixo, pedaços desprendidos da geleira que eu observava do outro lado da baía. Nunca vi nada parecido. E, por motivos que ainda vou explicar, isso me trouxe sobriedade na hora.

Fotografia: Mark Fagelson

[carrossel temático]

Mas voltemos ao carro. Este é o primeiro sedã híbrido da história da Bentley. Sob o capô longo há um V6 de 2.9 litros com dois turbos e os catalisadores encaixados entre as bancadas de cilindros, para trabalharem quentes e eficientes. Um motor elétrico de 134 bhp fica entre o motor a combustão e o câmbio, alimentado por uma bateria de 14 kWh. Dá para ligar na tomada e rodar só no elétrico - desde que os seus trajetos sejam menores que 30 miles (cerca de 48 km).

Só que o nosso não é. A ideia é atravessar a Islândia de um lado ao outro usando nada além de água, palha e vulcões. Um roadtrip de 470-mile (cerca de 756 km) com combustível renovável. Só que o plano encolhe antes mesmo de começar: a Route 953, uma estrada de terra que leva ao farol de Dalatangi, no extremo mais oriental do país, está fechada por causa de um deslizamento. De repente, a nossa rota fica 30 miles (aprox. 48 km) mais curta, o que ao menos aumenta a chance de fazer tudo de uma vez.

Então, no hotel em Egilsstadir, começa a nevar. O Bentley está com pneus de verão. Talvez seja o único carro da ilha calçado assim, porque a maioria parece estalar no asfalto com pneus cravejados. Vou dormir tenso.

Às 5h da manhã seguinte, enquanto reseto o computador de bordo, o termômetro marca 0.5˚C. Se havia algo para me fazer dirigir com dedos leves... O V6 acorda num ronronar e eu saio devagar no escuro pela Route 1, a estrada circular de 1,000-mile (aprox. 1.600 km) que contorna a Islândia. A cada 10 minutos, mais ou menos, um caminhão passa rugindo no sentido contrário; fora isso, sou só eu no vazio antes do amanhecer.

A estrada sobe e desce e, em cada subida, eu deixo a velocidade cair um pouco, preocupado em não exigir demais do conjunto; em cada descida, tento embalar ou recarregar as baterias. É um tipo de condução que combina com o Bentley: ele não tem pressa, gosta de deslizar com calma, poderia andar mais rápido sem esforço, mas também não reclama de um ritmo mais suave. Dizem que existe um Lambo na Islândia e talvez duas Ferraris. Para quê? Este país não é sobre correr; é sobre observar - ter a plataforma certa para admirar. O limite de 90 kph é praticamente perfeito. Se a Bentley fizesse um landaulet, eu viajaria no banco de trás.

Quando a luz começa a escorrer no céu, surgem as silhuetas das cadeias de montanhas - e eu me pego pensando no que perdi nas primeiras duas horas, quando tudo o que eu via estava contido dentro do alcance dos faróis, com um ou outro brilho distante de caminhões ou fazendas isoladas. Sigo pela costa, entrando e saindo de vales glaciais gigantescos, enquanto à esquerda o sol nasce do mar: a luz cinza vira amarelo, aquece o cenário, dá profundidade às rochas, cria sombras e revela a escala real.

E a escala é desconcertante. Eu me inclino para a frente, quase por cima do volante, tentando enxergar mais alto. Mas quando volto a afundar no abraço confortável do banco - soltando um suspiro satisfeito no processo - percebo outra coisa. Gente das artes gosta de dizer que a moldura realça a pintura; aqui acontece o mesmo. Se a paisagem fosse menos monumental, o couro cor de ameixa escura seria exagero. Só que, com a Islândia ao fundo, os cromados impecáveis do Flying Spur e o jogo de texturas, materiais e cores viram o primeiro plano perfeito.

Ainda assim, é impossível não parar ao chegar a Hvalnes. É coisa demais para simplesmente passar. Uma longa língua de areia preta protege uma lagoa cheia de - espera, aquilo são… cisnes? São mesmo! Um amontoado de rochas cobertas de musgo sobe da água até encostas de cascalho escuro, culminando em picos recortados. Lá embaixo, a estrada em fita marca o ritmo do lugar: passa leve, sem invadir a grandiosidade. É de tirar o fôlego.

Já fizemos um quarto do trajeto e a média até aqui é de 27 mpg (aprox. 9,6 km/l). E não, eu não estou fazendo penitência: meus cotovelos descansam aquecidos nos apoios de braço com calefação, Led Zep toca no sistema Naim da cabine e, uma ou duas vezes, eu acelero em direção a um horizonte distante só porque não resisto. Não adiantou muito. O V6 pode ser discreto e suave quando você pede pouco, mas quando exige, ele fica áspero. Não muito Bentley.

E aí está o detalhe: não é um powertrain “da casa” - foi emprestado da Porsche, grosso modo o mesmo sistema que já apareceu, sem grande aclamação, no Bentayga. A Bentley diz que todos os modelos serão eletrificados até 2026 e que a marca será 100% elétrica em 2030, mas vai precisar entregar algo mais convincente do que isto.

No mapa do satnav, aparece um anel verde mostrando até onde eu consigo ir só no elétrico. Quando dou zoom out, o círculo vira um pontinho. Hoje, vou rodar talvez 15 vezes mais no combustível líquido do que na eletricidade - e com um motor a combustão que tem quatro vezes a potência do motor elétrico. Só que há um detalhe crucial: ele não está queimando gasolina comum, e sim biogasolina feita de… palha (você estava se perguntando quando isso entraria na história, não estava?).

Não é o combustível totalmente sintético que Porsche e outras empresas vêm desenvolvendo, mas importa porque é um biocombustível de segunda geração. Os de primeira geração - feitos de óleo vegetal, grão de trigo, cana-de-açúcar - podem ser alimento ou ocupar terra que poderia produzir comida. A palha, por outro lado, é resíduo: um subproduto da produção de trigo ou milho.

Desenvolvido pela Coryton, o processo transforma a palha em biomassa fermentada que gera bioetanol. Depois, remove-se a água e uma etapa chamada oligomerização faz o etileno crescer e virar hidrocarbonetos de cadeia mais longa. Dá para notar que eu estou tateando no escuro aqui. O essencial é que o resultado final tem a mesma classificação EN228 da gasolina de bomba. É totalmente intercambiável.

As emissões ainda existem: o CO2 sai pelo escapamento praticamente no mesmo ritmo de um carro normal. Mas, no conjunto - considerando o CO2 absorvido durante o crescimento e a produção mais limpa - as emissões ficam 40 per cent abaixo da gasolina convencional.

Perto do fim da manhã, o Vatnajökull aparece no horizonte. É uma visão estranha: um lençol de gelo. “Dedos” de geleira serpenteiam entre montanhas, mas por trás deles o gelo simplesmente está lá, uma cúpula enorme e achatada, como uma panqueca gigante por cima de tudo. Ele se mistura ao céu nublado, mas eu não veria o fim nem se o tempo abrisse - o Vatnajökull cobre 10 per cent da área terrestre da Islândia.

Dá para chegar perto da geleira Fjallsárlón. Perto a ponto de parecer que dá para tocar. Só que, na realidade, a geleira está a quase two miles (cerca de 3,2 km). Mesmo assim, 100 anos atrás ela estava onde eu estou estacionado; e 20 anos atrás, estava só na metade do caminho de volta do outro lado da lagoa.

Ao sair, eu me aproximo daquela ponte - a que tem grandes blocos de gelo glacial passando na água do degelo lá embaixo, indo em direção ao mar para desaparecer derretidos. Foi a metáfora visual mais dura do aquecimento global que eu já vivi. Eu coloco o carro em modo EV e, enquanto cruzo por cima naquele Bentley roxo, me bate uma onda de culpa: eu voei até aqui, estou guiando um híbrido bastante mediano, minha pegada de CO2 é enorme - olha o que eu estou causando. De repente, fico sem graça, diminuído por um país que, apesar dos próprios esforços, agora me mostra o estrago que eu - que nós - estamos provocando.

Mas será que estamos demorando tanto assim para reagir? A Islândia existe em tempo geológico e eu suspeito - torço - que as gerações futuras vão olhar para a nossa resposta à crise climática e concluir que, quando entendemos o que estávamos fazendo, nós até agimos com certa rapidez para resolver. Eu sei, parece desculpa: poderíamos fazer melhor, e as montadoras, como qualquer empreendimento capitalista, existem para ganhar dinheiro e maximizar lucro. Elas não vão priorizar o meio ambiente a menos que a opinião pública e a legislação exijam. E agora exigem.

Há dois anos, a fábrica de Crewe da Bentley, tomada por painéis solares, virou a primeira planta automotiva do Reino Unido com neutralidade de carbono. A meta é neutralidade total de ponta a ponta até 2030.

Marcas de luxo, que são os alvos mais fáceis, precisam liderar. Eu não sei se a energia elétrica é a resposta final para o transporte individual, mas é a resposta certa para agora - e, sem dúvida, combina com viagens de luxo. Só que o Flying Spur Hybrid não é nenhum salto gigantesco.

Eu sigo mais pensativo pela costa sul. Aqui, a paisagem é mais calma: há mais gente, mais agricultura, mais tráfego e turistas. Eles saem de Reykjavik em bate-volta para garantir fotos de Instagram em Skógafoss, em praias de areia preta e em campos de lava antigos. Tudo o que querem ver está na Route 1.

E os servidores que sustentam esse rastro digital também estão aqui. Como o país funciona com energia limpa e ainda tem ar frio para resfriar processadores, a Islândia virou um polo de dados em rápida expansão. “Mas é para isso que a Islândia deveria usar a energia dela?”, questionam os críticos. “Para minerar Bitcoin ou postar vida perfeita?” Acontece que a Islândia tem mais energia do que consegue consumir.

A ministra falou comigo sobre geração e exportação de hidrogênio, sobre cabos submarinos de eletricidade, sobre desenvolver energia eólica e projetos de captura de carbono - e até fez perguntas sobre o combustível que estamos usando.

Um combustível que acaba 10 miles (aprox. 16 km) antes do nosso destino: a usina geotérmica de Svartsengi. No total, cobrimos 471 miles (cerca de 758 km) com média de 28.0 mpg (aprox. 9,9 km/l). É respeitável, mas longe de ser algo revolucionário - se eu me esforçasse, talvez chegasse a 30 mpg (aprox. 10,6 km/l) e completasse o trajeto sem um abastecimento nervoso, à noite, com um galão na beira da estrada.

Na manhã seguinte, eu conecto o carro diretamente na usina, mas o Bentley só carrega a 7 kW; é um processo lento - two hours para recuperar aquelas 30 miles.

Lava recente em Fagradalsfjall e o tempo profundo da Islândia

Tirando o V6, que fala alto demais, o FS Hybrid anda bem: tem a sensação e o comportamento que se espera de um Bentley, é forte sem perder a compostura, e deve agradar quem vive em cidade. Mas trazer um carro assim para um lugar como este impõe perguntas mais duras. Olhando para onde outros PHEVs e BEVs já chegaram, ele mal dá conta - parece uma película fina cobrindo as rachaduras do motor a combustão.

O combustível reciclado de palha, por outro lado, convence. Eu não percebi diferença, exceto por um cheiro menos forte.

Deixo o carro e encontro o vulcanólogo Dave McGarvie, que me leva para caminhar sobre os fluxos de lava recentes do vulcão Fagradalsfjall. Mesmo depois de tudo que eu já vi, isso é completamente - interplanetariamente - alienígena. Em alguns trechos, a superfície é lisa ou levemente ondulada; em outros, lembra coral vulcânico: leve, afiada, frágil e absurdamente ruim de escalar. Línguas de lava apontam para cima, gás sibila por rachaduras, vem um cheiro de enxofre… "Primordial, não é", diz Dave. "A lava tem cerca de 20 metres de profundidade aqui, vai levar pelo menos two years para esfriar".

Acredita-se que um third de toda a lava do planeta que extravasou nos últimos 500 years tenha emergido na Islândia. Ela vem de baixo, de onde um núcleo sólido de ferro com 1,500 miles de diâmetro, aquecido a 5,200˚C e pressionado a 3.6 milhões de atmosferas, aquece a Terra por dentro. Se desse para desligar isso num interruptor, o calor não se dissiparia por 91 bilhões de anos. Aí sim está uma fonte de energia. Para a maior parte do planeta, inacessível - mas não aqui, onde a geologia bruta e retorcida vive e respira ao seu redor.