A essa altura, não tem mais como negar: a eletrificação já faz parte do presente da indústria automotiva e os veículos comerciais também entraram nessa onda. A prova é a Citroën ë-Jumpy, que aposta em motor elétrico justamente em um segmento onde o Diesel ainda manda.
Pelo menos nos números, ela não faz feio. O conjunto entrega 100 kW (136 cv) e 260 Nm e, quando equipada com a bateria maior de 75 kWh - como a unidade que eu testei; existe também uma menor, de 50 kWh - a autonomia declarada é de 330 km.
No restante, a ë-Jumpy segue igual às versões a combustão: não abre mão de um metro cúbico sequer no compartimento de carga e mantém capacidade de carga útil de 928 kg. Mas, no uso real, eletrificar um “carro” de trabalho vale a pena? Para responder, passei uma semana ao volante da Citroën ë-Jumpy.
À prova de trabalho
Com a posição de dirigir típica de furgão, a ë-Jumpy exige um breve período de adaptação para quem não está acostumado a esse tipo de veículo. Passada essa fase, o posto de condução se mostra confortável e os três assentos dianteiros são realmente práticos.
O painel é exatamente o mesmo que encontrei na sua “prima”, a Peugeot e-Traveller, então vale a mesma leitura: em um comercial, a função vem antes do desenho - e aqui a ergonomia é um ponto alto. Os revestimentos são de plástico rígido, como esperado, mas transmitem robustez, e a montagem não deixa espaço para críticas.
Ainda assim, o interior poderia oferecer mais áreas para guardar objetos (por exemplo, uma prateleira no teto), um aspecto em que a menor Renault Kangoo que testei há algum tempo serve de referência.
Já no compartimento de carga, nada entrega que estamos diante de um modelo elétrico. Com 2,50 m de comprimento, a ë-Jumpy preserva integralmente as credenciais das versões com motor a combustão, com espaço de sobra para levar as paletes usuais.
Em outras palavras: quando o assunto é capacidade, esta elétrica não fica devendo para as alternativas a combustão - e continua sendo uma boa “companheira de trabalho”.
Facilidade de condução é a norma
Na prática, em comparação com as versões a combustão, a grande diferença é simples: não há pedal de embreagem nem alavanca de câmbio. E é justamente por dispensar esses dois itens que a ë-Jumpy começa a acumular vantagem em relação às suas “irmãs de linha”.
Muito suave, o motor elétrico torna a ë-Jumpy particularmente agradável no uso urbano, sobretudo no típico trânsito de “para e anda”. Nessa situação, o sistema de regeneração ajuda a afastar, na prática, a “ansiedade de autonomia”.
Quando saímos da “rede urbana”, a bateria de 75 kWh reforça por que é a escolha mais interessante. Os 330 km anunciados ficam bem próximos do que dá para obter no “mundo real”, e a ë-Jumpy encara deslocamentos mais longos com uma tranquilidade agradável.
Nesses trajetos, o modo “Eco” se mostra um aliado competente: ele reduz a atuação do aquecimento e do ar-condicionado (sem desligá-los) e também limita o torque e a potência do motor. Ainda assim, não transforma a ë-Jumpy em um “caracol” - e, com isso, foi possível registrar médias de 16,6 kWh/100 km.
Já o modo “Power” faz sentido quando se roda com carga máxima (928 kg). Nessas condições, com ele ativado, o desempenho fica equivalente ao obtido no modo “Normal” quando o veículo está sem carga.
Somando tudo, ao fim do teste o computador de bordo indicava uma boa média de 18,2 kWh/100 km - bem abaixo dos valores oficiais. Aliás, a gestão das baterias é um dos pontos fortes da ë-Jumpy, porque mesmo em uma condução mais rápida o consumo médio não passou de 22 kWh/100 km.
No comportamento dinâmico, a Citroën ë-Jumpy é praticamente uma “fotocópia” da e-Traveller. A direção é leve e bastante desmultiplicada, mas a ë-Jumpy também não tem a pretensão de impressionar ninguém nesse aspecto.
Ela transmite segurança e é previsível, porém, em curvas, o peso elevado e a altura do conjunto (quase dois metros) rapidamente lembram que estamos falando de um veículo comercial.
É o ~~carro~~ comercial certo para você?
Com tempos de recarga que vão de 45 minutos (em um carregador de 100 kW de potência) até 23 horas em uma tomada de 3,6 kW, fica claro que a Citroën ë-Jumpy não é a opção ideal para quem precisa cruzar o país de ponta a ponta todos os dias.
Por outro lado, o menor custo de uso, os gastos reduzidos com manutenção e a isenção do IUC fazem dela uma alternativa especialmente interessante para quem roda, na maior parte do tempo, em trajetos urbanos e suburbanos.
Além disso, com a bateria de 75 kWh, ela não “se assusta” quando surge a necessidade de encarar viagens mais longas. Depois de alguns dias com ela, dá para dizer sem grandes rodeios que, em certos casos, sim: já é possível “eletrificar” o trabalho.
Aliás, esse parece ser um caminho já assumido pela própria Citroën, que passou a oferecer as versões de passageiros da Berlingo, Jumpy e da Spacetourer apenas com motor elétrico.
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