Porsche 911 GTS (997): o melhor custo-benefício da linha Carrera

Da última vez que eu conferi, havia 153 opções para escolher num 911 Carrera novo. Não dá para marcar tudo uma a uma, porque ao selecionar alguns itens você automaticamente abre mão de outros - a menos que a sua ideia seja pedir vários jogos de rodas ou um interior híbrido de madeira com fibra de carbono, com cintos de segurança amarelos de um lado e vermelhos do outro. Ainda assim, se fosse possível combinar absolutamente tudo, as variações possíveis de um 911 chegariam a insanos 9.6 trilhões de configurações quase iguais, mas não idênticas. É algo como 1,610 versões diferentes de 911 para cada homem, mulher e criança do planeta.

Onde o Porsche 911 GTS se encaixa na família 997

Mesmo com esse exagero de escolhas, ao que parece isso ainda não satisfaz a Porsche. Daí o lançamento do 911 GTS. Segundo o pessoal de Zuffenhausen, ele entra na hierarquia de 20 versões do 911 (21 se você contar o Sport Classic, que já esgotou): acima do Carrera 4S e abaixo do Targa 4. Olhando assim, o GTS Coupé e o Cabriolet até parecem apenas mais dois nomes no meio da vertigem de variantes - mas dá para defender a existência deles porque, possivelmente, são os 911 de melhor relação custo-benefício que você consegue comprar.

Corre o rumor de que ele pode ser um dos últimos da geração 997 atual antes da migração para o novo (e, naturalmente, quase idêntico) 998 ainda este ano - embora seja difícil acreditar que não apareçam mais algumas edições especiais até lá. Do jeito que está, o GTS entrega talvez a melhor relação desempenho/preço entre todos os 911 à venda hoje. Não é “barato”, claro; porém, quando você esmiúça o que ele traz de série e compara com quanto custaria equipar um Carrera S padrão até o mesmo nível, a lógica começa a ficar bem clara.

Preço e itens: por que “transformar” um Carrera S sai caro

Vamos pelo motor. O Carrera S básico de £74k oferece 385bhp e 310lb ft. O único caminho aprovado pela própria Porsche para levar esse número até os 408bhp do GTS é selecionar o opcional Powerkit, que passa de £8k. Resultado: o seu S já salta para £82k.

Agora, as rodas. De fábrica, o S vem com as 19in Carrera S II. Para chegar às RS Spyder com trava central usadas no GTS, você teria de desembolsar mais £2,300 - e ainda fazer aquela súplica ao vendedor, porque elas não aparecem exatamente na lista de itens de especificação “normal”. Quer em preto? Some mais £1,000. O subtotal do seu Carrera S “em perseguição ao GTS” já vai para £85.5k.

E ainda falta coisa. A dianteira Sport Design do GTS custaria mais uns £2k. Para ter a traseira mais larga de Carrera 4 que no GTS já é padrão, vamos supor mais uns £2k por cima. Ou seja: algo em torno de £4.5k só em carroceria. Total parcial: arredondando, £90k.

Para completar o GTS de mentirinha, ainda seria necessário buscar no catálogo (nada econômico) da Porsche o interior em Alcantara e o volante Sport Design. Isso é mais £3k - e provavelmente nem um centavo a menos. Depois dessa maratona de “ah, já que…”, aquele Carrera S que começou “humilde” termina a uma libra e trocado de £95k. Isso é £8,000 a mais do que um 911 GT3.

Quer saber quanto custa o GTS de verdade? £76,758.

Eu sei que isso continua longe de ser um preço popular, mas dentro dos corredores digitais do configurador online da Porsche, é praticamente uma pechincha. Dá quase para ouvir carteiras Sport Classic II de couro da Porsche (por £80) se abrindo e cartões Amex pretos batendo no balcão neste exato momento.

O que o 911 GTS traz que não dá para “copiar” no Carrera S

E a graça é que existem detalhes que, por mais que você tente, não saem de um “S” com paciência e dinheiro: são exclusivos do GTS.

No visual, o aerofólio dianteiro e as saias laterais pintados de preto deixam o carro com uma impressão de leveza. Na traseira, a faixa preta entre as ponteiras e o acabamento também escurecido das próprias ponteiras sublinham os 44mm extras de largura herdados da carroceria do Carrera 4. Somando tudo, o GTS aparenta ficar um pouco mais baixo, mais mau, mais rápido.

E ele é mesmo mais rápido. Além do bônus de 23bhp do Powerkit - que inclui, de série, um escapamento esportivo de fluxo mais livre - os motores do GTS recebem um novo conjunto de admissão variável. Isso levanta com força o torque em médios regimes, deixando a condução em velocidades normais de estrada ainda mais descomplicada do que o habitual (o que, convenhamos, ajuda). Só que, acima de 6,000rpm, o motor parece destravar de vez, como se abrisse a garganta, e o carro ganha um temperamento completamente diferente, quase estridente. Quando você acha que já terminou, é aí que começa: o barulho cresce e você percebe que o GTS ainda está só se apresentando.

A velocidade máxima é de 190mph (306 km/h). A aceleração de 0–62mph (0–100 km/h) leva 4.6 segundos no manual, 4.4 segundos no PDK semiautomático e 4.2 segundos no PDK com o opcional Pacote Sport Chrono em modo Sport Plus. Sim: mesmo num carro tão recheado de itens “especiais” quanto o GTS, ainda existe uma quantidade enorme de decisões de configuração para tomar.

Além do câmbio, quem compra precisa escolher entre manter o banco traseiro removido (padrão) ou reinstalá-lo sem custo. Também dá para optar pelo tanque maior de 19.8 galões (cerca de 75 L) - mais de cinco galões a mais (aprox. 19 L) - e isso também sai de graça. A lógica diz para pegar os dois, já que estão oferecidos sem cobrança, a menos que você realmente insista que consegue sentir no comportamento dinâmico a diferença de deletar esses itens. Nesse caso, você provavelmente é o tipo de pessoa que não tem amigos, então os bancos, por menores que sejam, também não serviriam para nada.

Se você for mesmo um herói, provavelmente vai marcar também os discos de freio cerâmicos e o kit de suspensão esportiva com diferencial de deslizamento limitado. Esse conjunto baixa o Grand Touring Sport 911 em mais 20mm, encurta a distância para parar e entrega o nível máximo de tração.

Na estrada: direção, equilíbrio e ritmo do 911 GTS

Depois de sofrer com todas essas escolhas, é difícil imaginar que você não fique eufórico com o resultado. O GTS talvez seja o melhor ponto de equilíbrio entre preço, desempenho e conforto em toda a linha 911 Carrera. Ele não é tão exibido e bruto quanto o GT3, nem tão “comum” quanto os 911 regulares. É uma mistura quase perfeita entre aparência e desempenho.

Como é apenas tração traseira, ele preserva aquela sensação de direção extraordinária - o tato, a mordida e a precisão - que só aparece quando as rodas dianteiras não têm outra função além de mudar o rumo. Ao mesmo tempo, ele oferece a tração e a capacidade de colocar potência no chão típicas de um carro com motor traseiro calçando pneus de 11in de largura (cerca de 28 cm). A bitola dianteira e a traseira foram levemente alargadas para elevar o limite do que dá para fazer, mas as sensações básicas não se distanciam tanto das de qualquer outro Carrera.

Até você olhar para baixo e ver a velocidade. Aí fica óbvio como o GTS é bem acertado. Em curvas que já conhecemos, ele andou entre 10 e 15 por cento mais rápido do que um Carrera padrão sem perder aquela compostura firme e relaxada. Ele ainda “agacha” como um sapo quando você acelera com vontade e continua pedindo mão firme no volante e pé delicado no acelerador para manter tudo apontado para o lugar certo - só que agora tudo parece mais bem calibrado, mais fluido, mais polido do que antes.

Isso fica especialmente claro por meio do novo volante Sport Design de três raios revestido em Alcantara. Em um movimento que soa como sentença final para os botões de troca do PDK montados no volante nas versões mais simples - e também em Cayman e Boxster - o volante do GTS traz, no lugar, um par de aletas. E não tem discussão: elas são superiores em tudo. Os botões eram uma tentativa simpática e até práticos para quem dirige com uma mão só, já que dá para subir e reduzir marcha com a mesma mão. Mas num esportivo de 190mph (306 km/h), quem manda são as aletas.

Coupé e Cabriolet: rigidez e uso com o teto aberto

Mudando para o Cabriolet, há só dois testes essenciais para saber se ele é um irmão descapotável à altura do Coupé: ele torce de maneira perceptível em pisos irregulares? E dá para rodar com o teto abaixado acima de 50mph (80 km/h) sem a sensação de estar sentado no meio de um furacão? A resposta para a primeira pergunta é não. Ele pesa 60kg a mais, mas você quase não percebe. Já a segunda é sim: você provavelmente vai precisar aumentar o volume do som em dois “cliques”, mas dá para conversar na velocidade máxima permitida.

Sobre o que seria essa conversa, ninguém sabe. Mas eu sei bem o que me passou pela cabeça guiando o GTS: se ele está tão perto de um 911 Sport Classic, quanto custaria transformá-lo em um? Seria preciso trocar as rodas pelas do Sport Classic em estilo Fuchs - meros £5k ou coisa assim, para você, senhor - achar uma tampa do motor com “duck-tail” e algum acabamento preto nos faróis, e pronto: você chegaria muito perto gastando bem menos de £60k em comparação ao preço pedido pelo SC.

O que matou essa ideia foi perceber que, no fim, isso seria um golpe - e um golpe malfeito. Muito melhor assinar embaixo de uma experiência GTS pura e simplesmente curtir um dos melhores 911 que dá para comprar. Ele talvez não tenha o mesmo valor de raridade da releitura setentista, mas entrega o mesmo nível de prazer ao volante. Talvez até mais. Em vez de esconder o carro sob uma capa e esperar o mercado “voltar”, você pode usar o GTS com força todos os dias e aproveitar agora as muitas qualidades que ele traz - já lapidadas e bem afinadas.

Ele ainda não é perfeito como carro - e nunca será. Mas, como 911, há poucos 997, se é que há algum, com um equilíbrio melhor, e há muitos piores custando mais. Pelo menos era assim da última vez que eu olhei.