Ferrari California com start/stop: V8 4,3 litros e CO2 de 270 g/km

O start/stop num Ferrari California: porquê agora?

Ver um sistema start/stop num Ferrari California, com um V8 de 4,3 litros, soa como uma gentileza simbólica com o ambiente - algo na linha de instalar lâmpadas de baixo consumo numa estação de energia como a de Drax. Ainda assim, vale conter o julgamento: desde 2007, a Ferrari vem trabalhando de forma consistente para reduzir as suas emissões de carbono, e este California marca o primeiro passo dessa estratégia.

O número que chama mais atenção é a queda das emissões de CO2 para 270 g/km, ante 299 g/km. No consumo, o ganho anunciado fica em torno de 10%, chegando a 24,0 mpg (aprox. 8,5 km/l). É uma melhoria bem-vinda, embora esteja longe de ser o tipo de mudança que faria a Greenpeace colocar Ferraris numa lista de carros de empresa. Hoje, o start/stop custa £820 a mais; porém, a partir de janeiro, a Ferrari pretende tornar o conjunto item de série no California - e ainda não se sabe se, quando (ou se) isso acontecer, o preço de tabela vai subir.

O que mais ajuda a baixar CO2 e melhorar o consumo

Até lá, convém lembrar que não é apenas a função start/stop que derruba o CO2 e puxa o consumo para cima. A Ferrari também mexeu na bomba de combustível e no sistema de ar-condicionado. Além disso, o câmbio de dupla embreagem agora “aprende” seu estilo de condução mais depressa para manter o carro, com mais frequência, numa marcha mais eficiente.

Como o start/stop decide quando desligar e ligar

Na prática, o start/stop em si funciona de maneira excelente. Em tese, poderia ser algo banal - “desliga? sim. liga de novo? sim.” - e pronto. Só que, no Ferrari, o nível de acerto deixa o sistema muito superior ao de soluções semelhantes em outros câmbios com borboletas.

Ele não desliga o motor numa rotatória, por exemplo, porque entende que a chance de você ficar parado por muito tempo é pequena. E ele “sabe” que você está numa rotatória porque detecta o quanto de esterço (ângulo) há no volante.

Da mesma forma, quando você dá uma pausa no trânsito, há um pequeno atraso antes de o California cortar o motor - uma checagem para confirmar que você realmente parou. Isso faz uma diferença enorme. Em sistemas parecidos, o desligamento costuma acontecer rápido demais; em congestionamentos, muitas vezes você fica parado só por um instante antes de sair de novo, e aí o motor entra num ciclo constante de liga/desliga.

O que ainda incomoda ao volante

Isso não significa que o California seja impecável. Ao religar, ele pode ser muito suave e também muito rápido, mas, na hora de desligar, o motor para com um leve tranco. Fora isso, há pouco a criticar.

O câmbio, por sua vez, sobe marchas depressa demais, o que soa estranho - eu já estava em sétima a cerca de 48 km/h (30 mph). Ainda assim, como as trocas são tão lisas, não dá a sensação de que a transmissão fica “caçando” marcha.

Eficiência no Ferrari California: avanço real, mas limitado

No fim das contas, por mais brilhante que seja a engenharia do California, isso é mais maquiagem do que revolução. É positivo ver a Ferrari andando na direção certa, mas um V8zão poluente agora é apenas um V8zão poluente marginalmente menos poluente. É ótimo que toda essa tecnologia não tenha mudado a forma como o California dirige, porém, se a compra do seu carro for guiada pela classificação verde do governo, você ainda vai passar longe dele.