Alfa Romeo Giulietta: melhor que a 147, mas menos Alfa

Alfa Romeo Giulietta: melhor que a 147 - e talvez a melhor em 100 anos

A Alfa Romeo Giulietta é um carro muito melhor do que a 147. Isso não chega a ser uma descoberta bombástica: a 147 já está no mercado há uma década inteira e, faz tempo, foi ultrapassada por rivais mais novos e mais leves. Então vai uma afirmação maior: a Giulietta pode muito bem ser o melhor automóvel que a Alfa construiu em 100 anos de história.

Só que ela não é uma Alfa melhor.

Parece contraditório? Acompanhe. A Giulietta faz melhor do que quase todos os antecessores aquilo que carros “adultos” precisam fazer: qualidade de construção, refinamento, motores económicos. O custo disso é uma perda da essência… da “alfice”. Da personalidade. Da paixão. Daquela vontade de “me dá uma agora e dane-se a desvalorização”. A Giulietta é fácil de respeitar e de gostar, mas não é do tipo que te agarra com luxúria pelas partes masculinas.

Também é justo admitir que o cenário do nosso primeiro contacto não ajuda a cair de amores. Ao chegar ao centro de testes da Alfa em Balocco, logo ao lado da estrada Milão–Turim, no norte de Itália (o letreiro para a autoestrada diz “Mi-To”), a chuva cai com um peso e uma fúria que dão a entender que alguém fez algo enorme para irritar Ele/Ela/Eles lá em cima. Um Golf continua a ser um Golf, faça sol ou chuva; já um Alfa, de algum modo, pede céu azul e calor a brilhar. Superficial? Talvez. Mas é um Alfa - e superficialidade aparece perto do topo do currículo.

Design exterior: dependente da cor e com detalhes brilhantes

No meio do aguaceiro, o nosso carro de testes branco parece, em tudo, o irmão mais velho do MiTo. Em geral, evitamos alongar discussão estética porque (a) você tem olhos e (b) ainda escalam a Kirsten Dunst para filmes, então é evidente que gosto é subjectivo. Só que a Alfa sempre contou com impacto visual para vender carros; portanto, perdoe alguns pontos semi-objectivos. O primeiro: a Giulietta depende enormemente da cor.

Aqueles vincos bem marcados no capô simplesmente desaparecem em tons mais escuros, e a dianteira passa a parecer alta demais e sem forma. O segundo: embora você já tenha notado a semelhança do perfil traseiro com o novo Mégane e o Astra, a traseira da Giulietta é muito mais discreta. As linhas recortadas na lateral “emagrecem” bastante o conjunto e tiram volume do que poderia virar um traseiro gordo.

Os detalhes são belíssimos: as lanternas traseiras em LED desenham um delta preguiçoso, que se desenrola em direcção ao emblema central; e a porta traseira sem maçaneta continua tão elegante como sempre.

Ainda assim, pela nossa modesta opinião, a grelha grande e muito vertical não tem a elegância natural da frente mais esguia da Brera e da 159. Sim, a Giulietta é bem mais distinta do que um Audi A3, o rival mais óbvio; mas será que ela é realmente linda? Para nós, não totalmente. Pelo menos, não ainda.

Interior: caprichado, mas familiar demais

Na cabine, a sensação é parecida: é bom, mas não irresistível. Existem momentos de verdadeiro encanto aqui dentro. A fileira de comandos em formato de “ferradura” abaixo do painel central tem toque macio e um accionamento bem amortecido; as saídas de ar no console central são finas e sofisticadas; e o couro parece que teria gosto de filé argentino dos melhores se você resolvesse lamber.

Com mais algumas faíscas de originalidade, o interior da Giulietta chegaria naquele nível de “preciso de uma já”. Só que muito do que se vê é familiar em excesso: os botões no volante parecem tirados directamente de um Fiat Punto, e a portinhola plastificada do porta-luvas dá a impressão de ter sido “emprestada” de uma van Doblo.

É verdade que todas as marcas premium praticam, em algum grau, a reciclagem de peças dos parentes mais baratos. A diferença está em onde se esconde isso - e, na Giulietta, as partes emprestadas ficam expostas demais.

Chega de contemplação do próprio umbigo. Com a chuva a um nível tão violento que não deve faltar muito para o chão se abrir como um balão estourado (ou simplesmente para a terra inteira boiar rumo ao Mediterrâneo, uma Itália encharcada a flutuar em direcção ao norte de África), saímos de Balocco à procura de sol, lagos e uma estrada decente.

Ao volante: plataforma nova, traseira multilink e o “DNA” fazem a diferença

A estrada boa nós encontramos… e também o brilho dinâmico da Giulietta. Talvez ela não seja de uma beleza ajoelhante, mas, nossa, como ela anda bem.

A Giulietta usa uma plataforma modular totalmente nova, que vai servir de base para vários Alfas e Fiats no futuro, e traz suspensão traseira multi-link em alumínio. A Alfa reconhece que a 147 sacrificou conforto demais para parecer desportiva, e afirma que este conjunto busca um equilíbrio melhor.

E, caramba, acertaram. Com o seletor “DNA” - o botão que permite ajustar amortecedores, configurações do diferencial e resposta do acelerador em andamento - no modo mais agressivo, o “dynamic” (mudança que ainda faz surgir um simpático medidor de G na tela do GPS, o que nos deixa contentíssimos), o resultado é soberbo: macio na medida certa e, ao mesmo tempo, controlado.

Até onde dá para perceber com as estradas encharcadas, ela agarra bem, mas também deixa você provocar umas derrapagens atrevidas e controladas em rotatórias molhadas.

Há algo quase orgânico na direcção da Giulietta - o suficiente para fazer um A3 parecer sem vida e um Série 1 soar quebradiço demais. Numa estrada boa, ela entrega exactamente o que um Alfa deveria entregar. Diversão.

Motor 1.4 MultiAir 167bhp: eficiente, rápido… e sem alma

O lado ruim é que toda essa graça dinâmica chama atenção para um motor surpreendentemente sem alma. Estamos a conduzir a versão de 167bhp do quatro-cilindros a gasolina de 1,4 litro da Alfa, equipado com a nova tecnologia de comando variável de válvulas “MultiAir” da Fiat. Até a chegada, mais para o fim do verão, da versão Cloverleaf de 235bhp, este é o Giulietta mais potente à venda.

Existe também uma versão mais fraca do mesmo motor, com 118bhp - basicamente o mesmo conjunto que já guiámos, e admiramos, no novo Fiat Punto - além de dois motores a diesel.

Olhando de forma objectiva e “adulta”, o 1.4 mais forte é excelente. Ele faz 0–100 km/h (0–62 mph) em menos de oito segundos, um tempo honestamente rápido demais para um hatch de bom tamanho com motor 1,4. Com sistema start-stop, promete 49 mpg e apenas 134 g/km de CO2 - números de respeito.

Sim, abaixo de 2.000 rpm tudo parece um pouco morto, mas, em compensação, quase não dá a sensação de um motor pequeno com um turbo grande pendurado. A entrega é suave e progressiva, com a pressão do turbo mal se fazendo notar.

Então qual é o problema? Em som e personalidade, ele é vazio: um turbo quatro-cilindros moderno de especificação europeia, com um assobio discreto do turbo e um zumbido sem graça quando o giro sobe. Não há aquela urgência em “varrer” o conta-giros.

Num A3 ou num Golf, nós diríamos que é um motor muito bom. Mas, num Alfa - uma marca que deveria suar, sangrar e, de vez em quando, urinar gasolina - isso não encaixa tão bem. Não faltaria muito para colocar alma aqui; um pouco de estalado no escapamento já resolveria. Por enquanto, é provável que o diesel maior faça mais sentido.

Espaço, refinamento e preço: rival real de Golf e A3, mas com frieza

E aí está a questão. Pelos critérios maduros de um teste de estrada, a Giulietta é um belo carro. O espaço para passageiros atrás - sempre motivo de reclamação na 147 - agora fica no mesmo nível de um Golf de cinco portas, e o porta-malas tem um bom tamanho, com um piso de carga bem plano.

Em velocidade, ela chega muito perto do silêncio e do refinamento de um A3. Óptimo, brilhante - mas, ainda assim, deixa a gente um pouco frio. Você venderia os animais de estimação da família para o vendedor de kebab do bairro para conseguir pagar uma? Hm.

Dá para dizer, com toda justiça, que estamos a tentar “ter e comer” o nosso Battenberg aqui. Passámos anos a reclamar da falta de confiabilidade e da fragilidade dos Alfas; quando finalmente aparece um carro sólido e refinado, reclamamos que ele não tem carácter.

A Giulietta tornou-se uma rival legítima de Golf e A3 e, embora os preços ainda não tenham sido confirmados, a Alfa só adiantou que ela começará por volta de £17.000 - e a tendência é ser competitiva. Só que, se você quer algo parecido com um Golf, o nosso palpite é que você vai continuar a comprar um Golf.

Alfas sempre falaram mais com o público “petrolhead”, mas este aqui não fala. Não completamente.

Por outro lado, também dá para argumentar - de novo, com justiça - que somos nós que estamos errados: talvez a Giulietta seja o carro mais desejável que você já viu. Para o Maurice, certamente é.

Maurice é, possivelmente, o idoso mais entusiasmado da Europa. No fim do nosso test-drive, estacionamos a Giulietta numa praça encharcada à beira do Lago Maggiore, com a água espumando e se agitando como se o Godzilla fosse emergir a qualquer momento, num ataque apocalíptico de fúria.

Maurice literalmente sai a saltitar da sua mercearia, batendo palmas e apertando um folheto da Giulietta enquanto atravessa as poças de chuva.

"Bella, bella, bellissimo," ele repete, como em transe, acariciando o carro e sorrindo como se tivesse acabado de tomar um smoothie de morfina.

Numa conversa que, por generosidade, daria para chamar de bilíngue - e, com mais precisão, de “apontar e gritar repetidamente” - entendemos que ele já fez a compra de uma Giulietta cuja chegada está marcada para o segundo sábado do mês de maio. Comprou uma Giulietta - 1,4 litro, 118bhp a gasolina, na cor branca - sem a ter guiado e nem sequer a ter visto ao vivo: apenas com duas ou três fotos na internet. Ui. Isso é compromisso.

Para nós, hoje, a Alfa Romeo Giulietta ainda não chegou a esse patamar de desejo. A Cloverleaf, que aparece no verão com visual mais encorpado e, com sorte, um conjunto mecânico mais envolvente, deve ajudar. Até lá, ficamos impressionados - mas não apaixonados.