A missão era clara: transformar o 296 Speciale no Ferrari mais divertido de sempre em pista - sem estragar a vida fora dela. E, pelo que vi e senti, a Ferrari foi direto ao ponto.
Fui guiar um supercarro novinho que, na prática, já nasceu esgotado - toda a produção prevista já está atribuída. É o peso do emblema Ferrari, mas também um sinal de como este Speciale mexe com os fãs: recupera um nome usado pela última vez no 458 Speciale, o auge dos V8 atmosféricos de Maranello.
Não dá para adivinhar se o 296 Speciale vai um dia ter o mesmo estatuto de culto, mas a Ferrari tratou de não facilitar e mexeu fundo em relação ao 296 GTB. Mudanças que já tínhamos mostrado em vídeo aquando da apresentação do supercarro italiano, em maio passado. Hora de revisitar o tema:
Nas próximas linhas vou tentar pôr em palavras o que é conduzir e… pilotar este 296 afinado. E, na verdade, foram dois 296 Speciale diferentes ao volante.
O Speciale com que passei duas rápidas horas em estrada vinha com a suspensão semiativa Magnaride, incluindo a função de elevação da dianteira para evitar aqueles raspões dolorosos em lombadas ou ao entrar e sair de estacionamentos.
O outro, testado ao longo de uma dezena de voltas à pista de Fiorano, usava a suspensão Multimatic, com amortecimento fixo, molas de titânio, menos peso e uma afinação mais “seca”, além de jantes de fibra de carbono (um extra de cerca de 25 mil euros).
Entrar é fácil, mas…
Os bancos da versão mais “civilizada” também eram mais agradáveis e adequados ao dia a dia, com largura q.b. e bom apoio lateral. Já o carro de Fiorano trazia bacquets com estrutura em fibra de carbono, que até fazem mais sentido com o isolamento acústico reduzido do cockpit.
Apesar de ser um carro bem baixo, entrar é simples… pelo menos até chegar a hora de colocar o cinto de quatro pontos, que dá algum trabalho.
A parte superior do aro do volante é partilhada por luzes que acendem progressivamente, entre as 6200 rpm e o redline, pouco depois das 8500 rpm. Mas isso não basta.
Este volante reúne, aliás, praticamente tudo: piscas, limpa para-brisas e até comandos da climatização. E há ainda os dois manettinos: um para os modos de condução (Wet, Sport, Race, TC off e ESC off) e outro (à direita) para gerir a fonte de energia e as estratégias do estado de carga da bateria (e-drive, Hybrid, Performance e Qualifying).
Tudo num ecrã
Não existe ecrã central, por isso toda a informação tem de aparecer na instrumentação digital à frente do condutor (há ainda um ecrã digital estreito à frente do passageiro).
Entende-se esta opção num superdesportivo como este, mas a verdade é que, se o ecrã estiver ocupado com algo menos “especializado”, como o navegador da Google, deixam de estar visíveis dados de desempenho, comportamento, telemetria, etc.
Também não há onde guardar coisas (nem bolsas nas portas, nem porta-luvas). O mais prático é levar um casaco com bolsos para atirar para trás do seu banco, caso o do passageiro já esteja ocupado.
A visibilidade traseira é bem razoável e os pedais têm bom espaçamento, o que ajuda a ganhar confiança logo no arranque para a estrada, num percurso entre Maranello, Modena e arredores.
880 cv, mas nem sempre…
A chuva que marcou o início do dia neste primeiro contacto obrigou-me a sair com o Ferrari 296 Speciale em modo Wet (molhado). Nesse modo, as ajudas eletrónicas (controlo de tração e estabilidade) ficam mais atentas e interventivas - e, nessas condições, ainda bem.
Com o asfalto a ir secando e sempre que o trânsito e o policiamento (necessariamente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) permitem, percebe-se rapidamente que a direção tem uma resposta “telepática”: é ultra precisa e precisa de apenas 1,75 voltas entre batentes. Curiosamente, essa resposta não muda entre os modos de condução.
De Simone explica que isso acontece porque “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.
O que muda, ao contrário, é a potência máxima em aceleração a fundo: varia conforme o modo de condução e também com a energia regenerada - os 880 cv, por exemplo, só ficam totalmente disponíveis no modo Qualifying. Ainda assim, não dura muito até a bateria precisar regenerar de novo.
A ideia é recarregar sempre que dá, para depois usar essa energia quando ela realmente faz falta. Algo que confirmei sem sequer procurar: quando terminei os 120 km de estrada, entrei pelos míticos portões do circuito de Fiorano com os 25 km de autonomia elétrica disponíveis.
A propulsão elétrica - que pode ser forçada no modo e-drive - serve para arrancar sem acordar os vizinhos, para pequenos trajetos urbanos (até 135 km/h), quando preferimos passar despercebidos e para o extra-boost em cooperação com o motor a gasolina.
Só lamentei que ainda não exista um sistema de levantamento automático do nariz do carro, algo que Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento e piloto de testes) admite que faria sentido: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.
Acabou por incomodar um pouco ter de carregar sempre no botão para levantar a dianteira e confirmar que ela se mantém elevada ao chegar à próxima lombada (muito comuns em Modena), porque aos 35 km/h baixa automaticamente.
Em pista
Em pista, já aos comandos do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se que ele se sente no habitat natural, porque não precisa “lutar” para engolir irregularidades para as quais não foi pensado. Aqui o arranque é feito em Performance, porque ninguém quer silêncio num autódromo.
A eficácia dinâmica é difícil de pôr em palavras. Parte dela vem do aumento de 70% da carga aerodinâmica à frente, para controlar ímpetos sobreviradores excessivos do Ferrari mais potente de tração traseira de sempre (produção em série), ainda por cima com o peso a recair mais sobre a traseira (40%-60%).
O conjunto - mais carga aerodinâmica, mais potência e a afinação geral - faz com que este seja “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo)”, como esclarece De Simone.
Com 880 cv, 800 Nm de binário (e uma curva praticamente plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é natural que as acelerações do 296 Speciale sejam absurdas.
O 0–100 km/h faz-se em 2,8s e o 0–200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider), respetivamente meio segundo e oito décimas mais rápido do que o GTB. O 296 Speciale é também 60 kg mais leve, com melhor relação peso-potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). Velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.
Travagem à prova de tolos
Quando o tema é travar, a Porsche costuma ser apontada como referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta é impecável.
Dá para entrar na curva com o carro descompensado e, ainda assim, travar muito forte, esticando a zona de travagem até ao apex. Depois, é possível modular um pouco a pressão, aliviando o pedal só o necessário para manter o peso na frente, mas permitindo entrar mais rápido ao mesmo tempo que a estabilidade da carroçaria ajuda a manter a trajetória previsível.
Além disso, a integração entre travagem regenerativa e por fricção está muito bem calibrada, o que resulta num pedal esquerdo sempre pronto, linear e poderoso.
As passagens de caixa são “viris” e sempre muito rápidas. E com aqueles pozinhos extra de rendimento elétrico a apimentar tudo, culmina no extra-boost que nos deixa em puro êxtase à saída das curvas - quando achávamos que já tínhamos sentido tudo.
A competência dinâmica e o nível de performance do Ferrari 296 Speciale ficam bem traduzidos no tempo por volta em Fiorano: 1min19,0s, menos dois segundos que o 296 GTB e menos 4,5s que o 458 Speciale, igualando o tempo do SF90 Stradale. O F80 detém o recorde com 1min15,3s.
Preço exorbitante não é problema
Em Portugal, o Ferrari 296 Speciale começa nos 528 mil euros, mas boa sorte a tentar comprar um. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial mais orientada para pista do 296 foram avidamente açambarcados por clientes “ativos”. Nem foi preciso ir à caça de interessados.
O aumento de preço face ao 296 GTB é enorme e é verdade que a Ferrari não levou o apuramento de pista do Speciale tão longe quanto a Porsche fez com o 911 GT3 RS (992). É difícil justificar isto de forma racional - mas, neste patamar, a racionalidade também conta pouco.
Visto assim, este 296 Speciale é e sente-se mesmo mais… speciale.
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