Porsche 911 Targa 4S (992): teste completo

Ah, o Porsche 911 que ainda parece não ter decidido com clareza o que quer ser.

O renascimento do 911 Targa e o mito cultural

Antes de mais nada, é preciso contextualizar. Na geração anterior, o 911 Targa 991 meio que salvou o modelo de um visual que já tinha sido, digamos, discutível, ao trazer de volta o arco de proteção integrado no lugar do pilar B tradicional. Isso aconteceu exatamente quando o mundo passou a idolatrar os 911 clássicos - e, em especial, o Targa original dos anos 1960. De repente, começaram a ser vendidos por valores absurdos.

Batizado em homenagem à corrida de estrada Targa Florio, na Sicília, o primeiro Targa só existe por causa de ativistas de segurança nos Estados Unidos que queriam proibir conversíveis “de verdade”. Já o seu status cultural vem da Costa Oeste: baby boomers e pré-hipsters que aceleravam para cima e para baixo numa rodovia costeira do Pacífico, desfilando com os seus.

Quentin Tarantino colocou um Karmann-Ghia maltratado em Era Uma Vez em... Hollywood, mas só porque o dublê calejado do Brad Pitt, Cliff Booth, não teria orçamento para um 911 Targa. É esse tipo de carro.

Design, teto e o custo do estilo no 992

Eu, pessoalmente, acho que a Porsche se perdeu um pouco nas fases 993, 996 e 997 - quando o Targa virou, na prática, um teto solar glorificado. Só que o Targa 991 estreou um mecanismo automático engenhoso e altamente teatral: toda a seção traseira se desloca para trás, motorizada, para acomodar o painel do teto. A solução continua na geração 992.

Curiosamente, o Reino Unido é o terceiro maior mercado do mundo para o Targa. Então vale incorporar o seu Cliff interior (o Booth, não o Richard).

O carro é lindo, mas a dúvida é inevitável: será que esse formato é mesmo a melhor vitrine para o restante das qualidades? Depende do quanto você tolera a troca. Em teoria, há menos rigidez estrutural e, com 1.675 kg, o Targa 4S com PDK pesa 110 kg a mais do que o cupê equivalente.

Se as suas preferências são calibradas ao extremo, talvez o preço a pagar pelo desenho chamativo e pela versatilidade do teto aberto passe do seu limite. Essa é a proposta do teste. Para ser honesto, nunca houve um conversível que eu preferisse à versão de teto rígido: não é a minha praia e eu não sou extrovertido o suficiente. Mas a geração mais recente do Porsche Targa, por algum motivo, me conquista - embora a unidade de teste, branca com rodas pretas, não tenha ajudado tanto.

E, claro, existe uma galáxia de configurações, chegando até a nova edição “Design de Herança” (ao todo, serão 992 unidades). Ainda assim, se algum conversível semiconversível consegue “ter tudo”, é este.

O teto, aliás, executa a sua coreografia em 19 segundos - um pouco mais lento do que a maioria dos rivais - e só funciona com o carro parado. Descobri isso do pior jeito, num semáforo em Frimley: um antídoto letal para qualquer resquício de pose.

Versões do Porsche 911 Targa 4 e Porsche 911 Targa 4S: potências e preços

Há o que, com certa diplomacia, dá para chamar de Targa 4 de entrada. Ele usa o seis-cilindros oposto (boxer) 3,0 litros biturbo da Porsche, com 380 bhp e 332 lb·ft de torque. O carro testado aqui é o 4S, elevado para 444 bhp e 391 lb·ft (entre 2300 e 5000 rpm).

As duas versões vêm com o PASM (Gerenciamento Ativo da Suspensão da Porsche) e com o conhecido - e sempre impressionante - controle de tração. Já o 4S adiciona, de série, um diferencial traseiro com controle eletrônico.

O Targa 4 custa £98,170 e usa o magnífico câmbio PDK de oito marchas. O 4S sai por £109,725 e pode ser comprado com PDK ou com a transmissão manual de sete marchas da Porsche. O câmbio de dupla embreagem da marca é tão bom que você precisa ser um devoto convicto do “eu que troco” para não escolhê-lo. E, francamente, sete marchas para a frente é exagero.

Ao volante: rigidez, tração e a saída de curva

Então, ele fica “mole” em comparação com o cupê? Não. Quatro dias antes, eu tinha rodado 350 milhas (cerca de 560 km) num Ferrari Roma, e entrar no cockpit do 911 serve como lembrete do quão monolítica é a presença desses carros.

Posição de dirigir, pesos dos comandos, visibilidade, facilidade de uso… em tudo isso, o 911 segue exemplar. Dito isso, na minha cabeça o posto de “carro esportivo definitivo” balançou um pouco nesta encarnação mais recente, por um motivo simples: como todo mundo, a Porsche precisou ajustar tudo com firmeza para atender às regras de emissões. Em outras palavras, é preciso cavar mais para encontrar a alma que antes ficava mais exposta.

Motor, eficiência e o lado emocional do 911

Está tudo lá? Em grande parte, sim. O boxer 3,0 biturbo é um motor espetacular, mas a personalidade dele é, sem dúvida, mais sutil do que a dos antecessores.

Historicamente, um 911 é o tipo de carro que você “percorre” por prazer, só pelo gosto - curtindo o ronco da admissão e a resposta do acelerador. Quase tudo isso continua presente, mas agora vem acompanhado de uma sensação de que o carro tem uma missão a cumprir. Não chega nem perto de ser um automóvel “operário”, porém, independentemente do que sai pelo escapamento, existe um ar de… eficiência. De novo essa palavra. Talvez seja apenas a aplicação e o senso de dever típicos da Porsche.

E o 911 não foi sempre um pouco contido emocionalmente? Olha, ele continua fantástico de dirigir. A diferença é que hoje há camadas no caráter do 911 que você precisa atravessar para destravar a magia de verdade.

Essa magia continua orbitando o atributo mais marcante do carro: como ele sai de curva. A tração e a sensação de ser arremessado para fora de uma curva como se uma mão gigante empurrasse o carro permanecem entre as grandes experiências automotivas.

Atualmente, a aderência é quase inexplicável, em grande parte por causa do sistema de tração integral, que trabalha de forma transparente. E, nas frenagens, ele também é extremamente firme.

O sistema de infoentretenimento do interior é, igualmente, um dos melhores do mundo, e acerta ao combinar botões físicos “à moda antiga” com uma tela sensível ao toque com recursos de “pinçar para ampliar”. Prestem atenção, fabricantes: não abandonem o controle separado de volume e os botões do ventilador do ar-condicionado em troca de comandos capacitivos. Não funciona - especialmente num carro rápido.

Ruído, refinamento e o dia a dia com o teto aberto

Existe algum preço a pagar em ruído e refinamento. Os pneus - 245/35 em rodas de 20 pol. na dianteira e enormes 305/30 em 21 pol. atrás - produzem uma boa dose de ruído de rodagem. Com o teto recolhido, em velocidade de autoestrada, eu mal conseguia ouvir meu velho conhecido Shaun Keaveny na BBC 6 Música.

Também há uma ressonância na cabine que o cabriolet não apresenta, o que me deixou um pouco dececionado. Mas basta aliviar o ritmo para tudo voltar ao normal. Ou, então, é só recolocar o teto. Só não se esqueça dos semáforos de Frimley.

No fim das contas, a base desta geração do 911 - independentemente do motor pendurado atrás - está entre as melhores coisas que um carro pode ser em 2020. Se isso parece previsível, processe-me.

Sim, o Targa é um pouco menos “amarrado” do que o cupê 4S, e o peso extra aparece quando você realmente começa a forçar o ritmo numa estrada secundária ondulada. E talvez tenha havido alguma perda de excitação crua em relação a 911 de outros tempos. Mas, como carro rápido para conviver todos os dias, ele é tão satisfatório quanto racional - e esse teto Targa é daqueles mecanismos que entram para a história. Aqui, o design é tão protagonista quanto o desportivismo puro.