Jaguar XKR-S GT: um GT de pista improvável

É um festival de siglas.

Sem dúvida. Em 2006 veio o XK; depois apareceu o XKR, com compressor para acompanhar o V8 5,0 litros; em seguida surgiu o XKR-S, com ainda mais potência e controle; e agora entra em cena este aqui, o XKR-S GT. Só que ele é outra coisa.

Do XK ao Jaguar XKR-S GT: o que ele pretende ser

Dá para adivinhar pela asa enorme e pela… atitude.

Difícil não reparar, né? Por fora, é praticamente um exercício de aerodinâmica: asas, aletas canard e bastante fibra de carbono pronta para raspar no chão. E, desde que o Bentley Continental GT3 de corrida apareceu, esses apêndices já não parecem tão deslocados quanto seria de esperar - mesmo quando pendurados num grand tourer grande, com motor dianteiro.

Então isso deixou de ser um grand tourer?

Não força a barra - claro que não é. A comparação mais óbvia (e mais preguiçosa) é com o Porsche 911 GT3. E, embora não seja exatamente errada, também não acerta em cheio. As semelhanças são evidentes: ambos são caros, voltados para pista, ficam muito bem de branco e trazem cabine “enxugada”. Só que, onde o Porsche é preciso, amarrado e refinado até o último detalhe - com tração e aderência absurdas -, o Jaguar tem um tempero mais artesanal, mais carismático. Enquanto o Porsche nasce para atacar ápices sem piedade, dá para sentir que o Jag começou com outra ética de trabalho e depois teve o foco reposicionado.

Tipo enfiar um pino redondo num buraco quadrado?

Exatamente isso - só que do jeito certo. Porque, mesmo que o resultado final marque apenas 7m 40s no Nürburgring (um GT3 é mais de dez segundos mais rápido, e um Nissan GT-R Nismo faz abaixo de 7m 10s), a mensagem aqui é que velocidade pura não é tudo. O objetivo é entregar vivência ao volante tanto quanto números. Como disse David Pook, chefe de direção, acerto e dinâmica do projeto: "não estávamos perseguindo o GT3, não era esse o patamar de desempenho que buscávamos. Em vez disso, queríamos muito desempenho realmente explorável".

Mecânica e acerto: o que mudou “por baixo”

Isso não é uma forma de dizer que a Jaguar mexeu pouco na base?

Foi o que pareceu - até olhar com calma o que foi feito de verdade, e não só o teatro visual. A proposta é pegar componentes do novo F-Type e reengenheirar tudo para funcionar no XK. A caixa de direção é mais rápida; o eixo traseiro é totalmente novo; na suspensão dianteira, apenas o braço superior foi mantido; há mais cambagem nas rodas - e a lista continua.

Motor e câmbio, por outro lado, ficaram como estavam. A intenção não era ganhar potência, e sim lapidar a experiência de condução. E convenhamos: 542bhp e 502lb ft de torque a 2500-5500rpm (cerca de 681 Nm) não é pouca coisa. A Jaguar fala em velocidade máxima limitada de 186mph (aprox. 299 km/h) e 0-60mph em 3,9 segundos (0-97 km/h). A primeira é perfeitamente plausível; a segunda exigiria um piso com tração excepcional.

Ainda bem que os freios parecem coisa séria.

Boa. São novos discos de carbono-cerâmica, desenvolvidos no fim das contas para o futuro F-Type Coupé, mas estreando aqui. São enormes: 398mm na frente e 380mm atrás. Mais importante, em relação ao conjunto padrão, eles reduzem a massa não suspensa (a mais crítica) em 21kg no total - mais de 5kg por canto para suspensão, molas e amortecedores administrarem. E, já que falamos nisso: o Jag traz molas 68 por cento mais rígidas na dianteira e 25 por cento mais rígidas na traseira.

E o peso?

Caiu, mas nem tanto. A Jaguar estima algo como 40kg a menos - então ainda fica na casa de 1713kg. Remover isolamento acústico e bancos traseiros, além de trocar os dianteiros por conchas leves, é parcialmente compensado pela instalação da gaiola. Fora isso, a Jaguar não colocou o GT numa dieta radical. Onde o GT3 usa cordinhas de tecido como puxadores internos, o Jaguar mantém sistema completo de entrada e partida sem chave e até volante aquecido. Sim, mesmo. Imagino que seja para aqueles instantes em que você quer fazer o suor evaporar da alcantara.

Na prática: barulho, comportamento e confiança

Esses instantes são comuns?

O que você acha, considerando que ele sai calçando Pirelli Corsa de dia de pista e a gente o guiou em dezembro?

Então foi apavorante.

Eu também achei que seria. Até dirigir. Não vou dizer que é um gatinho - claramente é preciso respeito -, mas dá para trabalhar com ele, brincar com ele num nível que eu não esperava. Parte disso vem da natureza amigável do layout com motor dianteiro; e, em comparação com o F-Type, os 120mm a mais de entre-eixos do XK deixam tudo menos arisco, porque sua traseira não está apoiada diretamente sobre 500 cavalos furiosos. Só que essa nem é a primeira coisa que você percebe no XKR-S GT, porque leva um tempo até cair a ficha de que pneus de pista podem, de algum jeito, funcionar no inverno.

Então o que chama atenção primeiro?

Depois de se acomodar no banco baixo e brincar com o dilema cinto de quatro pontos versus cinto convencional (há os dois à disposição aqui dentro), você aperta o botão de partida. Acontece barulho. Talvez mais barulho do que qualquer carro legalizado para rua que eu já tenha guiado. O F-Type V8 S já é barulhento - eu tenho um de longo prazo e rodo por aí rindo da absurdidade -, mas o som do F é um pouco… fabricado. Aqui, é Le Mans completo: um ronco grave com braaaap, seguido por um borbulhar e estalos deliciosos na desaceleração. Demora um pouco para você descobrir o botão do Modo Dinâmico, que solta ainda mais o escapamento. A Jaguar admite que o conjunto de catalisadores do GT não é padrão. Dizem que passou em todas as exigências de ruído em passagem. Sinceramente, não faço ideia de como conseguiu.

Barulhento, então. E duro como um carro de corrida?

Não exatamente. Quando saímos para fazer as fotos que você vê aqui, nosso fotógrafo, Rowan Horncastle, comentou que por fora o carro parecia estar “quicando” e desviando o tempo todo. Só que, a bordo, a sensação é muito mais serena. Agora, se você está pensando que isso significa que a Jaguar conseguiu manter a essência da “jaguaridade”, está enganado. Ele dirige como nenhum Jaguar que eu já guiei. No bom sentido.

Eu nunca fui fã do XKR-S - para mim, ele não ia longe o bastante, não virava o XK de cabeça para baixo, não mudava o jogo nem mostrava que a Jaguar podia fazer algo realmente diferente. Este aqui mostra. É um XK refeito. Então, sim, o conforto é mais do que aceitável, mas a ausência de rolagem, a frente incisiva e imediata (a bitola aumentou 52mm), o nível de compromisso que dá para sustentar nas curvas, a sensação transmitida por direção e chassi - tudo isso é novidade no XK. Novidade e empolgante.

Estrada, câmbio e “uma marcha para tudo”

Dá para usar na rua?

Dá, sim. Ele não se deixa desviar muito por inclinações do asfalto, e a tração surpreende - até certo ponto. Se você “cutuca” o acelerador, os 502lb ft chegam ao eixo traseiro com toda a pressa possível, e o GT sai de lado exatamente como o seu pé mandou, sem cerimônia. Ou seja: precisa ser suave, usar o peso a seu favor.

Pode abusar dos freios à vontade - eles são espetaculares, entre os melhores carbono-cerâmica que já usamos, cheios de tato e potência -, mas tenha um pouco mais de cuidado com motor e câmbio, principalmente porque este carro usa o antigo automático de seis marchas, mais lento para responder do que o de oito marchas do F-Type. As trocas para cima saem levemente “escorregadas”, mas, com esse torque e essa resposta de motor, isso não chega a atrapalhar.

Dá para fazer tudo numa marcha só?

Terceira ou quarta. As duas são brutais - e eu nem tenho certeza se cheguei a usar acelerador totalmente aberto. Normalmente isso me incomoda, porque sugere problemas de tração; aqui, de algum modo, não incomodou, provavelmente porque a velocidade já estava subindo rápido o bastante e eu estava me divertindo demais com o som.

Vale um destaque para a direção também. Ela não é um bisturi superpreciso nem transborda aquele retorno nervoso, mas, com o tempo, você percebe o quão bem ela conversa com o chassi, como fica claro o que o carro está fazendo. Essa confiabilidade me fez me surpreender repetidas vezes com a velocidade e a aderência que o Jaguar encontrava em condições tão incompatíveis com carros de dia de pista quanto dá para imaginar.

Produção, Reino Unido e valor

Mas compradores britânicos não conseguem comprar um, certo?

O plano original era a Jaguar construir apenas 30 unidades com volante à esquerda para o mercado dos EUA, mas depois decidiu liberar 10 para o Reino Unido. Agora afirma que até 50 podem ser produzidas no total, dependendo da demanda. Não é um grande volume de negócio, mesmo com o carro custando £135,000, mas como exercício de construção de marca é extremamente valioso.

Pergunta fundamental: você curtiu?

Muito mais do que eu imaginava. Eu não tinha entendido o quão “sem filtro” ele seria, nem o quanto é absorvente de guiar. Não, ele não é tão incisivo ou “cirúrgico” quanto um GT3, e eu gostaria de ver mais peso removido, mas ele é absurdamente musculoso e carismático, com um motor totalmente viciante. E, pensando depois, ele até preserva traços reconhecíveis de Jaguar - a surpreendente flexibilidade e tração, o equilíbrio do chassi.

Mais do que tudo, me deixa genuinamente satisfeito ver o quanto a Jaguar conseguiu afastá-lo dos XKs comuns. Essa nova direção é um ótimo sinal para o futuro. Mais disso, por favor, Jaguar.