Quando a Ferrari cria um motor, o destino “natural” seria ele ficar restrito aos modelos que carregam o cavallino rampante no capô. Só que, em algumas fases da história, a realidade foi bem mais interessante - e a engenharia de Maranello acabou por aparecer onde menos se esperava.
Há exemplos recentes e bastante conhecidos, como o V6 2.9 biturbo “by Ferrari” dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Mas também existem casos tão antigos e improváveis que nos obrigam a voltar ao baú do automobilismo, como o pouco lembrado ASA 1000 GT.
No fim das contas, todos os modelos desta lista partilham um ponto em comum: eram italianos.
ASA 1000 GT
Se hoje a presença de V8 - e agora até V6 - na gama Ferrari já parece algo normal, nas décadas de 1950 e 1960 a marca de Maranello era bem mais “seletiva”.
Nos seus carros de rua, sob o capô não havia espaço para nada abaixo de um nobre V12, o que ajudava a sustentar a exclusividade (e o preço) dos seus modelos.
Como alternativa mais acessível aos V12, Enzo Ferrari admitiu a possibilidade de desenvolver um novo modelo para ocupar esse espaço.
Foi assim que nasceu o ASA 1000 GT, um pequeno desportivo desenvolvido pela Ferrari e equipado com um quatro cilindros de apenas 1,0 l de capacidade () que, no fundo, era 1/3 do V12 em alumínio de 3,0 l da Ferrari.
Mas por que razão o ASA 1000 GT não se chamou Ferrari? Além de Enzo Ferrari não querer um carro com o símbolo do cavallino rampante sem um V12, também não pretendia ampliar as suas instalações para suportar a produção prevista de mais de 3000 unidades por ano.
Por isso, recorreu à boa relação com a família de industriais Nora para fabricar o pequeno desportivo, criando nesse processo a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).
Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só entraria em produção em 1964. O desenho era de Giorgetto Giugiaro (na época na Bertone) e o chassis ficou a cargo de outro nome grande da indústria automóvel italiana: Giotto Bizzarrini.
Fabricado até 1967, o ASA 1000 GT ganhou rapidamente a alcunha de Ferrarina (pequeno Ferrari), deixando clara a ligação à Ferrari.
Apesar da intenção de ser acessível, o ASA 1000 GT chegou com um preço alto - afinal trazia “luxos” como quatro discos de travão e um motor Ferrari - e acabou muito longe do sucesso esperado.
No final, apenas 90 unidades foram produzidas.
Entra o Dino V6
Criado em conjunto por Alfredo “Alfredino” Ferrari e por Vittorio Jano - o “pai” do primeiro V6 de produção (Lancia) -, o primeiro V6 da Ferrari, o Dino V6, nasceu com um objetivo claro: competir na Fórmula 2.
Mas o regulamento exigia que, para homologação, esse motor equipasse carros de estrada e fosse produzido em pelo menos 500 unidades num período de 12 meses.
Sem capacidade para construir tantos carros em Maranello nesse prazo, a Ferrari foi buscar apoio à Fiat, que assim recebeu um V6 para criar um dos seus modelos mais especiais: o Fiat Dino.
O Fiat Dino era oferecido como Dino Spyder (desenhado pela Pininfarina) ou Coupé (assinado pela Bertone), tinha tração traseira e utilizava o mesmo 2,0 V6 do Dino 206 GT (um mini-Ferrari ao qual só faltava o emblema). Entregava 160 cv e vinha combinado com uma caixa manual de cinco marchas.
Em 1969, o Dino V6 evoluiu: saiu dos 2,0 l originais e do bloco em alumínio para 2,4 l e um bloco em ferro forjado, com a potência a subir até aos 180 cv.
Além de continuar no Fiat Dino e nos Dino 246 GT e GTS, este motor também foi parar a um dos modelos mais icónicos da indústria automóvel: o Lancia Stratos, lançado em 1973.
O resto, bem, é história. O Stratos foi o primeiro carro concebido especificamente para ralis, e o seu V6 em posição central traseira - aqui com 190 cv - ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.
Outra vez a Lancia
Entre 1975 (o último ano de produção do Stratos) e 1986, os motores da Ferrari voltaram a equipar apenas outros Ferrari. Até que o Lancia Thema 8.32 mudou o cenário.
Com um V8 de 2927 cm3 vindo da Ferrari, o Thema 8.32 marcou o regresso dos motores Ferrari à Lancia.
Partilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, este motor entregava, na versão sem catalisador, 215 cv - o suficiente para o executivo da Lancia fazer 0 a 100 km/h em 6,8 s e atingir 240 km/h de velocidade máxima.
Já a designação 8.32 vinha diretamente do motor: “8” de V8 e “32” de 32 válvulas.
A vez da Maserati
Quando, nos anos 1990, Luca di Montezemolo assumiu o comando da marca de Maranello e, algum tempo depois, da Maserati, era praticamente inevitável que motores Ferrari acabassem por chegar aos modelos do tridente.
E foi exatamente isso que se confirmou em 2002, quando os Maserati Coupe e Spyder (também conhecidos como 4200 GT) receberam o mesmo V8 naturalmente aspirado do Ferrari F430, o F136.
Para se encaixar melhor no perfil dos Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm3) adotava uma cambota cruzada (funcionamento mais suave e maior foco no binário), em vez da cambota plana (mais leve, equilibrada e capaz de girar mais) usada nos Ferrari
Além do Coupe e Spyder, o V8 equipou também o Quattoporte e evoluiria para uma versão de 4,7 l, que apareceu noutros modelos como o GranSport e, mais tarde, os GranTurismo e GranCabrio - com estes dois a “aposentarem-se” em 2019.
Para lá dos Maserati, o 4,7 V8 naturalmente aspirado ainda encontrou lugar nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.
Alfa Romeo mantém a tradição
O 8C abriu caminho, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que a ligação entre a Alfa Romeo e a Ferrari realmente se “apertou”.
O “culpado”? O V6 2,9 l biturbo, by Ferrari, capaz de entregar 510 cv e 600 Nm de binário. Já nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para impressionantes 540 cv - um número que faz deles os Alfa Romeo mais potentes de sempre.
Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?
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