História do mito de ser metade do motor do Jazz na NC700 da Honda

O dia em que a Honda criou um mito

Quem olha para a Honda NC700 hoje - lançada em 2012, nas versões mais aventureira “X” ou mais esportiva “S” - costuma ver uma moto de proposta bem pé no chão: robusta, econômica e fácil de pilotar, inclusive para quem está começando.

Só que, antes de a reputação ser construída com muitos quilômetros rodados, a NC700 virou assunto por um rótulo curioso. A moto que alguns chamam de “Volkswagen Golf das motocicletas” ficou marcada pela ideia de que seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, literalmente, metade do motor de um Honda Jazz.

A história cresceu tanto que até hoje aparece repetida como se fosse fato. E, embora muita lenda nasça em fóruns, conversa de bar ou comentário em rede social, desta vez a própria marca ajudou a plantar a semente.

Foi durante a apresentação internacional da NC700 que esse mito ganhou forma. O engenheiro líder do projeto, Soya Uchida, soltou uma piada que acabaria perseguindo essa moto por mais de uma década. Entre risadas, disse:

“Peguei num serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de efetuar mais algum trabalho na NC700X.”
Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A frase era claramente bem-humorada, mas encontrou terreno fértil. E havia, sim, motivos para a comparação. Afinal, a Honda desenvolveu o motor da NC700 com forte colaboração entre as divisões de automóveis e motocicletas - reuniam-se 1-2 vezes por mês durante o desenvolvimento do projeto. E isso aparecia de cara nas características do motor e no jeito como ele era usado.

Se, em geral, motores de moto correm atrás de potência específica e de uma capacidade enorme de subir de giro, o da NC700 seguia outra lógica. Os 62 Nm de torque chegavam cedo para uma moto, logo às 4750 rpm, e os consumos eram baixos, com médias prometidas de apenas 3,5 l/100 km. E o redline (limitador) às 6500 rpm frustrava qualquer motociclista acostumado a esticar marcha até o alto giro.

Na prática, a NC700 entregava o melhor muito antes do “normal” em uma japonesa. O motor puxava com vontade desde baixa rotação, dispensava reduções o tempo todo e parecia perfeitamente confortável trabalhando entre 2500 rpm e 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

As semelhanças com motores de carro não ficavam só no “temperamento” do motor da NC700. Para chegar a esse comportamento - como ter mais força em baixa - a Honda escolheu, assim como no Jazz, um motor subquadrado: ou seja, um motor em que o curso do cilindro é maior do que o diâmetro.

Uma escolha que também ajudou a eficiência térmica e a suavidade de funcionamento, abrindo mão de potência em alta rotação e dando à NC700 o seu caráter bem particular.

E é aqui que está, no essencial, a base do mito: o diâmetro e o curso dos dois cilindros eram exatamente idênticos aos dos cilindros do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litro por ter 1339 cm³ certos - do Honda Jazz contemporâneo: 73 mm x 80 mm.

Coincidência? Não exatamente. Soya Uchida não “cortou um motor do Jazz ao meio” para criar o da NC700, mas reaproveitou alguns componentes: as bielas (ligam o pistão à cambota) e os segmentos de pistão (vedam a câmara de combustão), por exemplo, são exatamente os mesmos. É só procurar: a biela com a referência 13210-RB0-000 e os segmentos de pistão com a referência 13011-RB0-004 são comuns ao Jazz e à NC700.

Para encerrar a questão: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas o engenheiro-chefe “colou” em soluções já testadas para chegar lá.

Um motor para motociclos

Dito isso, o motor da NC700 foi desenvolvido especificamente para uso em motocicletas. A arquitetura interna, a cambota a 270º (em vez dos convencionais 180º), o equilíbrio dinâmico, a admissão, a lubrificação e a entrega de potência eram totalmente diferentes das de um motor automotivo da Honda.

Além disso, transformar literalmente metade de um quatro cilindros em linha de um carro em um bicilíndrico para moto seria bem mais complicado (e menos eficiente) do que desenhar um motor novo aproveitando apenas conceitos já existentes.

Então, a Honda fez algo mais inteligente. Pegou soluções comprovadas da divisão automotiva, com foco maior em eficiência de combustão e redução de atrito. E conseguiu entregar, em uma moto de média cilindrada voltada para o mundo real, consumos mais baixos e maior durabilidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Essa saudável “promiscuidade” entre duas e quatro rodas foi, no começo, alvo de muita crítica: boa parte da imprensa dizia que faltava emoção ao motor. Era “demasiado racional”, “demasiado utilitário” ou “demasiado automóvel”. Para isso também não ajudaram as versões com transmissão automática DCT (dupla embraiagem), que a afastavam ainda mais do conceito tradicional de moto.

Com o tempo, a Honda acabou sendo validada. A NC700 antecipou uma fase em que eficiência, facilidade e baixo custo de uso viraram prioridade. Embalada por esses argumentos, tornou-se um sucesso de vendas e um exemplo de durabilidade, como mostram as muitas unidades que ainda se veem rodando.

Sua filosofia segue viva na NC750, sua sucessora… desta vez sem qualquer mito associado de sair cortando motores de carro ao meio.

Algo muito discutido, *as inspeções a motociclos*, foram um dos temas abordados num podcast em que falámos sobre as mudanças nas inspeções periódicas. Aproveite e oiça (também pode ver) este episódio: