Comparativo entre o Dodge Charger Sixpack e o Charger Daytona: a volta do motor a combustão

ICE is back with a brand new edition, huh?

Sim - e do jeito mais “Dodge” possível. O Charger mais recente chegou às ruas só no ano passado, mas a estreia veio pelo caminho mais polêmico: o Charger Daytona, o “muscle car elétrico” que dividiu opiniões. Agora é a vez do Sixpack ganhar os holofotes, trazendo de volta a combustão com um seis-em-linha biturbo.

Is this because the Charger EV is bad?

De forma nenhuma. Isso sempre fez parte do roteiro, embora o Daytona tenha estreado com uma tarefa ingrata. Convencer o público mais fiel da Dodge com um EV seria difícil em qualquer cenário, mesmo que ele fosse superior ao equivalente a combustão. Ainda assim, a curiosidade era geral: dá para um elétrico ser um muscle car de verdade?

No fim, ele é bem convincente: a versão Scat Pack entrega quase 700 hp e ainda oferece uma rodagem surpreendentemente suave e equilibrada, pronta para agradar quem não dispensa uma arrancada improvisada. E, sendo honestos, ele também contorna melhor do que a gente esperava. Mesmo assim, foi massacrado na opinião pública - e o “ronco” artificial do falso escape não ajudou em nada.

No geral, o Charger Daytona é melhor do que os críticos fazem parecer (inclusive a própria Dodge, que parece ter “escondido” o lado elétrico do Daytona a ponto de o site quase não tocar no assunto). Entre isso e a mudança de tom da marca em direção a uma pegada mais raiz, este é um bom momento para abrir um Sixpack.

What are the details?

O Dodge Charger Sixpack vem com um seis-em-linha 3,0 litros biturbo que rende 550 hp (aprox. 410 kW) e 531 lb-ft de torque (cerca de 720 Nm), enviados às quatro rodas por um câmbio automático de oito marchas - pelo menos por enquanto. Esta é a versão “high output”; a “standard output” chega no ano que vem, no R/T mais acessível, com o mesmo motor e 420 hp.

Dizemos “por enquanto” porque o Charger consegue distribuir o torque de algumas formas para se adaptar ao que o motorista quer. Deixado no automático, ele mantém uma divisão equilibrada, mas no modo Sport a Dodge passa para um 40/60, favorecendo o eixo traseiro. Se a ideia de um muscle car com tração integral não te desce, dá para mandar literalmente toda a força para trás com um único botão.

Tudo isso é sustentado por uma suspensão multilink em alumínio, enquanto freios Brembo cuidam das paradas.

What are the big differences between the Sixpack and the Daytona?

Há alguns pontos que valem ser ressaltados logo de cara. O primeiro: o novo Charger foi pensado desde o início para ser um carro “multi-energia”, então não é aquele caso de enfiar baterias em um túnel de transmissão vazio ou algo do tipo. Torná-lo ICE ou BEV não foi um remendo de última hora em nenhum dos lados. Por isso, os dois produtos finais ficam bem próximos - embora, naturalmente, existam diferenças inerentes. O Daytona se comporta um pouco diferente por causa da entrega de potência e torque da plataforma elétrica e ainda tem aquele pacote de som infeliz, que o Sixpack simplesmente não precisa.

Lado a lado, Sixpack e Daytona são parecidos: linhas bem amigáveis à aerodinâmica e um visual marcante, com inspiração no legado da marca. Na dianteira, a “cara” do Sixpack foi mais aberta para puxar o máximo de ar possível e resfriar o motor exigente (e também os freios), e um ressalto no capô com “Sixpack” estampado o diferencia do duto de passagem mais liso do capô do Daytona. Do meio para trás, o desenho segue próximo, com a diferença de que agora há duas ponteiras de escape, encaixadas dentro do difusor traseiro.

Por dentro, é difícil distinguir um do outro - fora a ausência do botão “powershot” (push-to-pass) no volante do BEV. A cabine é uma interpretação moderna inspirada principalmente no interior do Charger 1968. No geral, tudo é bem focado no motorista e funcional: bancos esportivos com encosto de cabeça fixo, uma releitura do seletor tipo pistol-grip, painel do motorista de 12,3" e uma tela digital de 10,25" ou 16", personalizável com poucos toques.

Outro ponto importante: ambos são bem pesados. Isso influencia como eles se diferenciam, mas também é parte do comportamento de cada um - e isso nos leva direto à dirigibilidade.

So wait, can it actually take a corner?

Embora o velho estereótipo de que muscle cars americanos não curvam bem ainda não tenha sido totalmente enterrado, o novo Charger contorna muito melhor do que se imaginava. Desde o começo, a direção parece especialmente rápida e segue assim em todos os modos. Isso combina com um bom “feeling” de estrada: ele transmite bem o que está acontecendo sob as rodas. A divisão 50/50 mantém o Sixpack bem estável e, apesar de o viés traseiro do Sport não ser uma virada drástica, ele passa a sensação de um carro de tração traseira com “alças de segurança” (o eixo dianteiro) prontas para te tirar de apuros.

O desafio do evento de lançamento da Dodge foi encarar a famosa “Tail of the Dragon”, um trecho de 11 milhas (cerca de 17,7 km) de estrada de montanha na divisa entre Tennessee e Carolina do Norte. São 318 curvas de embrulhar o estômago num muscle car largo e pesado? Por que não.

O Charger se mostrou bem plantado e seguro no traçado traiçoeiro e ondulado, especialmente com o clima mudando o tempo todo. Fazer a barca do Charger passar por cotovelos sem fim não foi exatamente fácil, mas a direção direta aumentou a confiança. Se teve um “inimigo” maior ali, foi a largura do carro ocupando a pista; em segundo lugar, freios e câmbio empataram.

Para uma estrada assim, a gente gostaria de mais mordida para responder melhor ao cenário que muda rápido à frente, além de um câmbio mais ágil - aqui, mesmo no manual, ele teve dificuldade de acompanhar respostas em frações de segundo às condições. As “meias borboletas”, por sinal, costumam se perder no meio dos controles atrás do volante, com os quais dividem espaço.

But can it daily?

Talvez o lado mais discreto do Charger Daytona seja a versatilidade. Não é um SUV nem um hatch, mas o quatro-portas leva uma família com conforto relativo e ainda sobra espaço no porta-malas quase classicamente comprido - quase como se ele escondesse uma alma de hatch. Os passageiros têm 103 cu ft de espaço (aprox. 2,92 m³) e o porta-malas oferece 22,7 cu ft (cerca de 643 L). Os bancos traseiros também rebatem, levando o volume total a 37,3 cu ft (aprox. 1.056 L), o que convenientemente dá para um jogo completo de rodas caso você queira levar seus “sapatos de dança” para a pista. Somado ao AWD, ele dá conta de ser um carro para tudo, e não só um brinquedo de fim de semana.

What’s the final takeaway?

O Dodge Charger Sixpack é uma versão surpreendentemente versátil da fórmula clássica de muscle car, entregando ao motorista um bom nível de escolha. Enquanto um contemporâneo como o Ford Mustang segue firme na receita tradicional, o Charger mais recente é flexível o suficiente para ser o que for necessário - de um daily sólido e estável a um brinquedo para drift com traseira solta, e tudo entre esses extremos.

E as opções vão além: variam do número de portas ao tipo de powertrain. Os Charger Sixpack de duas portas começam em US$ 54.995 e já estão prontos para entrega, com os quatro-portas abrindo para pedidos por mais US$ 2.000. Já que estamos aqui, o Charger Daytona também está disponível por US$ 59.995, e o Charger R/T Sixpack de US$ 49.995 está previsto para chegar no ano que vem.