Peugeot HYBRID 48V: como funciona no 3008 e 5008 com o novo 1.2 PureTech e e-DCS6

HYBRID 48V. O que é?

Até a eletrificação total chegar, a Peugeot segue apostando em soluções de transição que misturam motor a combustão e assistência elétrica - e é aí que entra o novo HYBRID 48V. Em vez de ir direto para um híbrido “convencional” ou um elétrico puro, a marca escolhe um caminho mais leve, pensado para reduzir consumo no uso diário sem mudar completamente a lógica do carro.

Esse sistema estreia nos Peugeot 3008 e 5008 no segundo trimestre de 2023 e será a forma mais simples de eletrificação dentro da oferta atual do fabricante, com promessa de cortar consumos e emissões em cerca de 15%.

Ao longo do ano, a ideia é expandir o HYBRID 48V para quase toda a gama da Peugeot e também para outras marcas do grupo Stellantis. E não é só a presença do componente elétrico que é novidade: com ele chegam uma nova transmissão automática e uma nova geração do 1.2 PureTech.

Apesar do que o nome pode dar a entender, trabalhar com apenas 48 V (Volts) coloca esta tecnologia no campo dos sistemas mild-hybrid, e não dos full-hybrid (híbrido convencional), que podem atingir 200 V.

Ainda assim, pelas capacidades anunciadas pela Peugeot - algumas delas próximas das de um full-hybrid - o HYBRID 48V destaca-se de muitos sistemas do tipo. Fica mais perto do que a Stellantis já utiliza em Jeep, Alfa Romeo e FIAT, embora existam diferenças entre as soluções.

O HYBRID 48V da Peugeot é composto por uma nova geração do 1.2 PureTech; uma nova caixa automática de dupla embreagem com seis marchas; um motor elétrico integrado na transmissão; e, claro, uma pequena bateria. Mais à frente detalharemos cada um destes elementos.

Como funciona?

O motor elétrico é o componente central do sistema, já que tanto pode assistir como, em algumas situações, substituir o motor a combustão - tudo depende do cenário de condução.

Em trânsito pesado, no típico anda-e-para, ou ao fazer manobras de estacionamento, se o motorista for suave no acelerador, o motor elétrico pode assumir o lugar do motor a combustão, ajudando a baixar o consumo de combustível e, por consequência, as emissões de CO₂.

Se, por outro lado, for preciso desempenho total e o acelerador for acionado a fundo, o motor elétrico entra como reforço, somando potência e binário ao motor a combustão - o que ajuda, por exemplo, numa ultrapassagem.

Com foco em reduzir ao máximo o consumo, mesmo em velocidades altas (até 145 km/h), o sistema pode desligar o motor a combustão quando o condutor tira o pé do acelerador, mantendo naturalmente todos os sistemas essenciais do veículo a funcionar.

Em baixos regimes, para compensar o tempo de resposta do turbo, o motor elétrico volta a ter papel importante, “injetando” binário extra para suavizar quebras na entrega de potência e tornar a condução mais fluida.

Esse vaivém entre motor elétrico e motor a combustão deve ser praticamente invisível ao motorista: a transição tende a ser imperceptível e só fica clara no painel de instrumentos, onde se podem ver os fluxos de energia entre os sistemas e as rodas.

Como noutros sistemas eletrificados, a pequena bateria do HYBRID 48V é carregada durante desacelerações - momento em que o motor a combustão é desligado para economizar ainda mais combustível - e nas travagens, quando o motor elétrico atua como gerador.

A Peugeot aponta reduções de 15% em consumos e emissões para os 3008 e 5008 com HYBRID 48V, quando comparados com o atual 1.2 PureTech de 130 cv com a caixa automática EAT8. Assim, as emissões de CO₂ do 3008 passam para 126 g/km e as do 5008 para 128 g/km, contra 144 g/km e 149 g/km, respetivamente, nas versões atuais.

Como é de se esperar, os maiores ganhos devem aparecer em uso urbano: a Peugeot fala em redução de 2,5 l a cada 100 km, enquanto em estrada aberta os 3008 e 5008 devem reduzir cerca de 0,7 l/100 km, não sendo anunciadas melhorias para condução em autoestrada.

Nova geração 1.2 PureTech

Para casar melhor a combustão com a parte elétrica, foi desenvolvida uma nova geração do conhecido três cilindros 1.2 PureTech a gasolina.

As mudanças são várias: o tricilíndrico passa a usar corrente de distribuição em vez de correia, o turbocompressor agora é de geometria variável e o motor passa a operar no ciclo Miller, mais eficiente em combustão do que o tradicional ciclo Otto.

O resultado são 136 cv (100 kW) às 5500 rpm e 230 Nm de binário máximo às 1750 rpm. Os valores ficam próximos dos 1.2 PureTech de 130 cv atuais, mas com promessa de melhor relação entre performance e consumo. Está prevista também uma versão de 100 cv.

O novo 1.2 PureTech vem ligado a uma transmissão de dupla embreagem inédita chamada e-DCS6, otimizada especificamente para o HYBRID 48V. Como já mencionado, ela integra o motor elétrico - e vai além: o inversor e a ECU (unidade de controlo eletrónica) também fazem parte da caixa.

A máquina elétrica

Falando do motor elétrico, ele é do tipo síncrono de íman permanente, com potência de pico de 21 kW (28 cv) e binário de 55 Nm. Além de reforçar potência e binário do motor a combustão - através de uma correia - quando necessário, também atua como gerador, carregando a bateria nas desacelerações.

Existe ainda um segundo motor elétrico, usado como motor de arranque, também acionado por correia, permitindo reinícios do motor a combustão com partidas rápidas e suaves.

A alimentar o sistema está uma bateria de iões de lítio de 48 V, com 898 Wh de capacidade total, sendo 432 Wh utilizáveis. A garantia é de oito anos ou 160 mil quilómetros.

Por ser compacta, a bateria pôde ser instalada por baixo do banco dianteiro esquerdo, sem afetar o volume da bagageira e reduzindo a necessidade de cabos até ao conjunto motriz na dianteira.

Por fim, como acontece em propostas semelhantes, a introdução do HYBRID 48V faz com que existam duas redes elétricas a bordo: a de 48 V (alta tensão), dedicada ao sistema híbrido, e a tradicional rede de 12 V, responsável pelos restantes sistemas do automóvel. A energia é gerada exclusivamente pelo motor elétrico de 48 V e, por isso, estes modelos trazem um conversor DC-DC a bordo, que transfere a energia produzida para a rede de 12 V.