Renault Captur: teste do crossover compacto inspirado no Nissan Juke

A febre dos crossovers compactos

É a hora de entrar na onda. Só neste ano, já foram anunciados seis crossovers pequenos totalmente novos - um sinal claro de que uma tendência está a ganhar força. Já o número de sedãs inéditos? Apenas três, e a maioria deles pensada sobretudo para a China. O gosto europeu está a mudar: SUVs compactos viraram a preferência, e a moda do momento é o “crossover bebê”. Pense neles como compactos urbanos com suspensão mais alta: quase sempre apenas com tração dianteira, posição de dirigir elevada e foco total em famílias jovens. O molde, em grande parte, veio do Nissan Juke.

A resposta da Renault atende pelo nome de Captur (pronuncia-se “capture”), e o mais curioso é ter demorado tanto para aparecer. A marca francesa tem histórico de criar nichos familiares bem-sucedidos - basta lembrar de Scenic e Espace -, então seria de esperar que um utilitário urbano voltado à família tivesse surgido bem antes. Ainda mais porque a parceira Nissan já tinha o Qashqai desde 2007 e o Juke a partir de 2010; o caminho estava aberto há algum tempo. Erguer do zero a estrutura industrial para um carro novo não acontece de um dia para o outro, claro, mas mesmo assim…

Sem reclamar demais: ele finalmente chegou, e a Renault aposta alto. A empresa acredita que o Captur vai virar o segundo Renault mais vendido no Reino Unido, ficando atrás apenas do Clio, do qual ele deriva.

Motores, câmbio e números (sem pretensão de esportivo)

No papel, não há muitos motivos para duvidar. No lançamento, o Captur começa com três motores turbo: dois a gasolina e um a diesel. Nenhum deles promete desempenho empolgante, mas todos miram eficiência e emissões mais baixas. Entre os a gasolina, há um 898 cm³ de 3 cilindros com 89 bhp e um 1.2 de 4 cilindros com 119 bhp. O diesel é um 1.5 de quatro cilindros com 89 bhp - e todos vêm do Clio. Tanto o gasolina mais potente quanto o diesel também podem ser combinados com um câmbio de dupla embreagem.

Velocidade, aqui, não é o foco. Nenhum Captur faz 0–100 km/h em menos de 10 segundos, e o diesel só chega lá em 12,6 s. Na prática, isso pesa pouco: ele é um SUV urbano por definição, e é difícil imaginar o proprietário a caminho de uma pista de arrancada entre o supermercado e a escola.

Ainda assim, nem o diesel nem o 1.2 de 119 bhp parecem tão preguiçosos quanto os números sugerem. Os dois oferecem bons níveis de torque (162 lb ft para o diesel e 140 lb ft para o gasolina) e dão conta de acompanhar o fluxo na autoestrada - algo que o baixo peso em ordem de marcha, de 1.170 kg, ajuda a explicar. Não é um carro que convida a uma condução animada, mas entrega exatamente o que se espera dele.

Eficiência, emissões e o botão Eco

Para quem está a considerar esse tipo de carro, o ponto crucial é o lado “verde”. O Captur 1.5 dCi registra 76,4 mpg e emite apenas 96 g/km de CO₂ (equivalente a cerca de 27,0 km/l). Mesmo o gasolina mais forte mantém bons números: 52,3 mpg e 125 g/km de CO₂ (aproximadamente 18,5 km/l).

Há também um botão Eco atrás da alavanca de câmbio, que limita o torque disponível e ajusta o funcionamento do ar-condicionado, prometendo uma economia de 10 por cento no consumo real. Um extra bem-vindo.

Ao volante: segurança e conforto acima da diversão

Com esse pacote, não surpreende que a condução não seja especialmente envolvente. A posição ao volante fica bem mais alta do que no Clio (ele é 118 mm mais alto), e a carroceria inclina mais nas curvas, algo fácil de notar. Para completar, a direção elétrica não transmite praticamente nenhuma sensação. Se a prioridade é previsibilidade e segurança - e não diversão -, o Captur encaixa perfeitamente.

Só que, de novo, isso dificilmente afasta o público-alvo. A TopGear preferiria um pouco mais de “temperatura”, mas o Captur compensa com conforto e refinamento. Dá para dizer que ele é tão silencioso quanto muitos carros premium: quase não há ruído de rodagem e o som do motor fica bem contido. Não vai ser preciso falar mais alto do que o normal para fazer as crianças se comportarem.

Renault Captur: espaço traseiro, plataforma e escolhas de projeto

E é justamente nas crianças que as prioridades do Captur aparecem - e dá para culpar os pequenos por ele não ter a dinâmica mais esperta do Juke. Para equilibrar espaço e custo e maximizar a vocação familiar, a Renault optou por usar a plataforma do Clio IV, apenas com tração dianteira. Os franceses chegaram a considerar a base 4x4 do Juke, mas isso invadia demais o espaço interno, considerado essencial. O Juke é mais vigoroso ao dirigir, porém não chega perto do Captur em amplitude de cabine. É aquela história: cada um escolhe onde quer ceder.

E espaço atrás realmente não falta. Os bancos traseiros oferecem folga de sobra para cabeça e pernas de quatro adultos, além de correrem para a frente e para trás conforme a necessidade - seja para aumentar o porta-malas, seja para privilegiar os passageiros.

Praticidade e personalização: muitas opções, pouca genialidade

Mesmo assim, nem tudo é ideal. Há capas de banco com zíper, removíveis, para o caso de criança/cachorro/marido irresponsável estragar o tecido - mas fica a sensação de que a Renault poderia ter sido mais inteligente no desenho do interior. Não existem compartimentos sob o piso, não há uma lixeira entre os bancos dianteiros e o porta-luvas de cinco litros é, no máximo, apenas razoável. Ao apostar num carro voltado à família e aceitar abrir mão de emoção ao volante, seria esperado mais capricho em soluções práticas. A Renault, afinal, ajudou a popularizar porta-objetos úteis com o Scenic; é quase como se tivesse esquecido suas raízes de monovolume.

No lugar disso, a marca parece ter concentrado energia em oferecer o máximo de personalização. São quatro níveis de acabamento (Expression, Expression+, Dynamique MediaNav e Dynamique S MediaNav), que ainda se desdobram em três “coleções temáticas”: Arizona, Manhattan e Miami. Alguém na Renault exagerou nos sais aromáticos do marketing?

Para tornar tudo ainda mais intrincado, essas coleções se repartem em mais quatro pacotes: cor, brilho externo, toque interno e estilo. O resultado é um mar de combinações, chegando perto de 500, incluindo modas atuais como teto em cor contrastante e rodas de liga chamativas. Isso significa que encomendar um carro pode levar um bom tempo - por outro lado, é improvável que o seu Captur fique igual ao do vizinho.

O problema é que essa personalização tem cara de enfeite. É verdade que, hoje, clientes pedem mais possibilidades de configuração até em carros de grande volume, então não dá para culpar a Renault por oferecer isso. Mas a impressão é que se investiu mais aqui do que em pontos de engenharia que fariam diferença no dia a dia, como bons porta-objetos ou uma condução mais interessante. Até os folhetos entregam isso: 11 páginas dedicadas às “coleções” e apenas cinco para os motores.

Preço, proposta e a enxurrada de rivais

Para quem procura exatamente esse tipo de carro, o Captur é tão competente quanto as alternativas atuais. Tem visual agradável, roda com conforto, custa pouco para manter e também não pesa na compra - os preços começam em £12,495. Isso o coloca no mesmo patamar acessível de outros modelos do segmento, tornando-o uma alternativa plausível tanto a um compacto tradicional quanto a um monovolume.

Justamente por isso, é frustrante que ele não traga mais “genes” de MPV. Por trás do estilo e das coleções com ar americano, há pouca substância, e essa fatia do mercado tende a crescer bastante nos próximos dois anos.

Por esse motivo, fica a preocupação de o Captur ter dificuldade para acompanhar ofertas mais recentes conforme elas inundem o mercado. Vale lembrar que, nos próximos 12 meses, haverá ao todo oito desses modelos para escolher. Hoje, o Renault está entre os melhores - mas é improvável que continue assim por muito tempo.