Hyundai i10: qualidade percebida, motores e refinamento

Qualidade percebida e o teste dos puxadores no Hyundai i10

Aparentemente, para a Hyundai, os europeus têm dedos mais grossos - e isso é levado muito a sério. Tanto que existe uma equipa dedicada a isso, a Equipa de Qualidade Percebida (PQT), encarregada de garantir que um carro pensado para o mundo inteiro não tropece em detalhes.

A lógica é simples: quando um coreano desenha e desenvolve um puxador de porta, ele tende a ficar um pouco menor, adequado a dedos mais finos. Já uma mão europeia pode não conseguir agarrar com firmeza. Por isso, a PQT entra em cena para experimentar os puxadores do i10 e apontar qualquer falha. Como este modelo precisa funcionar como um veículo global, defeitos desse tipo não passam.

E a história do puxador é só a porta de entrada. A PQT revira o i10 inteiro, apalpando e inspecionando cada superfície para ter a certeza de que o carro parece - e, sobretudo, “se sente” - com a qualidade certa. O resultado é que não há parafusos expostos no interior (algo pouco comum em carros de entrada), não aparece metal barato na cabine e a ergonomia foi muito bem resolvida.

Esse capricho tem um motivo estratégico: a Hyundai entende que já não basta entregar apenas bom custo-benefício, porque os concorrentes também fazem isso. Então, o i10 precisa se diferenciar por outro caminho - destacando-se por parecer e passar uma sensação de carro bem feito.

A receita funcionou? Sim, e muito. Mas antes vale falar do que há sob o capô.

Motores a gasolina, desempenho e consumo

O i10 é oferecido com dois motores a gasolina: um 1.0 de três cilindros e um 1.25 de quatro cilindros. Motor a diesel, nem pensar - a Hyundai não pretende oferecer porque, segundo ela, não haveria procura suficiente.

O 1.25 é basicamente o mesmo da geração anterior. Já o 1.0 é o que chama mais atenção, por dois motivos: deve responder por 60 por cento das vendas e passou por uma revisão mais profunda. Ele ganhou virabrequim com desalinhamento, válvulas e tuchos com revestimento de carbono tipo diamante (DLC), bielas mais leves e anéis de pistão tratados para aumentar bastante a durabilidade.

Nada disso, porém, transforma o pequeno três-cilindros num foguete. Ele entrega 65 cavalos, com 0–100 km/h em 14.9 segundos e velocidade máxima de 154 km/h. Não é empolgante em números absolutos, mas também não precisa ser: há força suficiente para acompanhar o tráfego de autoestrada, e no uso urbano ele reage com a agilidade que um compacto de cidade tem de oferecer.

Além disso, o ronco característico de três cilindros é divertido - e por si só ajuda a justificar a escolha do 1.0 mais barato em vez do motor maior.

A crítica fica para a quinta marcha demasiado longa. Em subidas na autoestrada, qualquer trecho com inclinação mais constante acaba exigindo quarta. Por outro lado, essa relação comprida favorece o consumo: dá para chegar perto do número anunciado de 60.1 mpg (cerca de 21.3 km/l). E mesmo conduzindo sem dó, ainda foi possível passar de 40 mpg (aproximadamente 14.2 km/l).

Um ponto curioso é que nenhum dos dois motores traz, de série, o sistema liga/desliga automático em paradas. Aqui a Hyundai foi implacável com custos: o recurso exige mais componentes e, portanto, encarece o carro, e a maioria dos compradores já fica satisfeita com as emissões de CO₂ do jeito que são. O resultado prático é uma versão do i10 com esse sistema, chamada Blue Drive, mas ela custa £300 a mais e vem com apenas quatro cintos de segurança, em vez dos cinco do i10 normal. Parece uma remoção estranha, mas tem a ver com limites de carga máxima homologados para os pneus.

Refinamento, plataforma nova e comportamento em estrada

O aspecto mais impressionante do i10 é o nível de refinamento. A Hyundai fala em levar qualidades de um Ford Fiesta para o universo dos compactos urbanos; isso pode soar como slogan, mas faz sentido. Não é um carro com “som de lata”: ao fechar a porta com força, o barulho é seco, num estilo bem típico da Volkswagen.

O ruído de vento e de rodagem também é bem contido. Na busca por silêncio, a Hyundai e a PQT chegaram a medidas pouco óbvias, como reposicionar a antena do rádio para mais perto da traseira do tejadilho. No fim, o i10 fica tão civilizado quanto qualquer carro pequeno de uso diário na cidade.

Essa sensação de carro maior também aparece no chassis, que transmite maturidade. O mérito é da plataforma totalmente nova. Para a Hyundai, é um “momento Volkswagen”: o começo de um processo de partilha de plataformas que, mais adiante, deve levar a próxima geração do Kia Picanto a usar a mesma base.

A boa notícia é que o conjunto aponta um futuro promissor. O i10 é confortável na maior parte do tempo (só uma pancada realmente dura consegue desarrumar as coisas) e encara curvas em velocidades surpreendentemente altas. Pode apontar o carro para dentro e confiar na aderência - não há aquela sensação de que ele vai “tombar”. Estradas secundárias, autoestrada, cidade: ele dá conta de tudo. E isso faz com que seja mais do que apenas um carro de cidade.

Ao mesmo tempo, essa maturidade talvez tenha ido longe demais. Falta um pouco de personalidade - algo que rivais como o Fiat Panda exibem com facilidade. A PQT pode ter acertado a questão do tamanho dos dedos europeus, mas ainda não acertou por completo o senso europeu de diversão.

Essa é a nossa única crítica grande ao i10: sem uma pitada de excentricidade, ele não fica tão vibrante nem tão divertido quanto poderia. A cabine é clara, muito bem montada e fácil de entender, mas carece de um toque de design para a elevar. Por fora, o visual é excelente; por dentro, o painel não parece ter recebido o mesmo esforço.

Na prática do dia a dia, porém, isso pesa pouco. A Hyundai cumpriu com precisão a missão de fazer do i10 um carro do segmento B mais confortável e mais versátil. Ele está bem mais bonito do que o anterior, ficou mais refinado, continua tão barato quanto antes (£8,345–£10,495) e inclui garantia de cinco anos. E, claro, funciona com dedos europeus.