Jeep Grand Cherokee 2014: primeiras impressões

Isso parece familiar...

É o novo Jeep Grand Cherokee ano-modelo 2014.

Jeep Grand Cherokee 2014: o que mudou de verdade

Novo? Mas eles não tinham lançado uma versão nova há poucos anos?

Sim, mas o grupo Chrysler está acelerando forte com lançamentos e, ao mesmo tempo, enchendo de novidades e refinando o conteúdo dos modelos numa velocidade impressionante. A Jeep entrou nessa também.

É porque não está vendendo?

Não, é justamente o contrário. A Jeep teve o melhor ano da sua história no ano passado. Foram mais de 700.000 SUVs vendidos - mais do que o dobro do que Land Rover/Range Rover emplacou nos últimos 12 meses - então dá para dizer que a marca está em ótima fase.

Certo, chega de papo de negócios. O que tem de tão novo nesse Grand Cherokee?

Tem bastante coisa. Por fora, ele passou por uma reestilização na frente e na traseira: grade mais baixa/curta, iluminação em LED na dianteira e na traseira e ajustes nos detalhes cromados. Por dentro, o salto é ainda maior - parece outro carro. Ele ganhou um novo painel TFT configurável para os instrumentos principais, uma tela central de navegação e informações de 8,4 polegadas, um volante multi-função totalmente novo de três raios, uma nova alavanca de câmbio e...

Ok, ok, entendi. Por dentro é tudo novo. E o restante do carro?

Câmbio ZF de oito marchas, modo Eco e mais capacidade

A mudança mais importante é justamente a que você não enxerga, mas que altera tudo o que envolve dirigir: a nova transmissão automática ZF de oito marchas. Onde a antiga caixa de cinco marchas costumava “enrolar” e atrasar trocas, a nova sempre encontra a relação certa para cada situação. O resultado é que guiar o Grand Cherokee 2014 - no asfalto, no fora de estrada e até na pista - fica muito mais suave e, no conjunto, melhor.

Sério que algumas marchas a mais fazem tanta diferença assim?

Fazem. E não é só pela rapidez com que ajudam o carro a acelerar ou se adaptar às condições. Elas também entram pesado no consumo. Os Grand Cherokee 2014 trazem um recurso chamado modo Eco, que reprograma a transmissão para priorizar economia e, além disso, baixa a carroceria na suspensão a ar para reduzir arrasto aerodinâmico acima de 84 km/h. Em conjunto, isso dá uma melhora de cerca de seis por cento no consumo de combustível. Fora isso, a capacidade de reboque também aumenta em 44 por cento - sim, quase metade a mais - chegando a aproximadamente 3.266 kg.

Hmmm. Eu não fazia ideia de que engrenagens podiam ser tão interessantes. (Só que não).

Nem comece. Porque tem mais. A nova transmissão permite que a Jeep use um sistema de “redução”/controle de progressão (crawler) muito mais eficiente, que não só comanda descidas de morro, como também subidas.

Como assim? Ele sobe por você?

Em algumas versões, sim. Você aperta o botão, aponta o carro para aquela parede de pedra absurdamente íngreme e ele vai subindo, roncando, sem você precisar encostar no acelerador nem uma vez. Você continua responsável por apontar o volante no rumo certo, mas o resto ele faz sozinho. Esperto, não?

Certo. Mas agora acabou o assunto transmissão, né?

Quase. O último ponto é que a transmissão - junto com diferenciais recalibrados e os sistemas de tração integral retrabalhados - também muda bastante a experiência em pista. Andar com o SRT (no 2014, o “8” sai do nome) no Circuito das Américas mostrou que aquela tendência do modelo antigo de ficar um pouco arisco em frenagens fortes e reduções em alta velocidade praticamente sumiu.

Grand Cherokee SRT 2014 no Circuito das Américas

Ah, finalmente o SRT. Me conta mais. Por favor.

A novidade aqui, além da pintura que lembra um guaxinim, está nos detalhes. Somando todos os benefícios já citados, a transmissão de nova tecnologia também abriu espaço para um controle de largada absurdamente simples. Segure o freio, toque o botão, pise fundo no acelerador, solte o freio e pronto: ele dispara. É isso. Fora isso, a única outra mudança mecânica importante é que, no modo Track, mais torque é enviado para as rodas traseiras.

Números, quero números...

Ok. Mesmo pesando 2,5 toneladas, ele faz 0–96 km/h em 4,8 segundos, completa os 402 metros em algo na casa dos 13 segundos, atinge 257 km/h de velocidade máxima, faz 0–161–0 km/h em 16,3 segundos e freia de 96 km/h a zero em 35,4 m. Só que esses números dizem apenas parte da história sobre o quão insano dá para ficar com ele na pista. E nós temos uma boa noção disso, porque passamos metade de uma manhã no circuito de F1 do COTA (Circuito das Américas) descobrindo.

E... ?

Ele é tão bom na pista quanto os Grand Cherokee “normais” são bons na trilha. Ou seja: muito. Depois que você supera o fato de estar num SUV grande e pesado e simplesmente começa a dirigir o mais forte que dá, tudo se encaixa e passa a fazer um certo sentido. Dá para jogar o carro para dentro das curvas, sair de lado, frear o mais tarde que você quiser (quem precisa de área de escape num SUV?) e, no geral, maltratar as leis da física do jeito que a gente conhece. Se você quer um carro que puxe um barco num fim de semana, faça um track day no outro, e ainda encare o deslocamento diário durante a semana, vale olhar um desses.

Então isso é para eu levar como um conselho sólido de compra?

Sim. Se você gosta do visual do Grand Cherokee, os carros do ano-modelo 2014 são os melhores que a marca já fez. Eles não são tão luxuosos, tão macios ou tão espaçosos - não existe opção de sete lugares - quanto o Land Rover Discovery, mas, em termos de equipamento e capacidade, superam o já envelhecido X5, pelo menos até a próxima geração chegar. O novo motor a diesel entrega mais potência e melhor economia, porém ainda não é a unidade mais refinada - ele fica atrás do que os melhores fabricantes alemães oferecem. Fora isso, é uma ótima escolha para quem gosta de SUVs com sabor americano.

Preço (EUA): A partir de US$ 28.795

Texto: Pat Devereux