Teste do VW Beetle Cabrio 2013

Por que o Beetle Cabrio anterior não convencia

Dificilmente um homem “raiz” seria apanhado a conduzir a versão anterior do VW Beetle Cabrio. Tão “masculino” quanto uma minissaia e com menos testosterona do que uma gatinha, ele parecia o equivalente automóvel de uma bolsa cheia de maquilhagem - e nem sequer das boas.

A proposta original - ser um descapotável simples e divertido, uma espécie de Porsche Speedster mais barato e mais “em pé” para as massas - desapareceu assim que o vimos e o conduzimos. O carro era alto demais e com cores suaves demais para ser levado a sério; por dentro, tinha um habitáculo apertado, com direito a suporte de vaso, e mal acomodava duas pessoas de tamanho normal. E, ao volante, era aborrecido: subvirava quase de imediato e inclinava a carroçaria a um nível que só um marinheiro consideraria aceitável.

Para quem usa saia e compra esse tipo de carro, nada disso tinha grande importância: nas versões acima das mais básicas, o teto abria e fechava com comando elétrico; a convivência diária era muito fácil; e, sendo um VW, era simples de comprar e de manter (ainda que não particularmente barato). A marca vendia muitos, a desvalorização era mínima e, portanto, gostemos ou não, a fórmula funcionava - o que tirava boa parte do incentivo para mudanças profundas.

A estratégia da VW: tornar o Beetle Cabrio atrativo também para homens

A menos que, como a direção da VW, alguém decidisse um dia tentar vender o Beetle Cabrio para homens também. Aí, não bastava retocar aqui e ali: seria preciso uma reforma completa, de alto a baixo, para reduzir o “efeito batom” e aumentar o apelo junto do público masculino.

Para isso, o carro teria de ficar mais baixo, mais comprido e mais largo, ganhando um aspeto mais atlético. Precisaria de um interior ao nível de um Golf - ou melhor -, talvez até com um nome de marca mais “másculo” para reforçar a ideia. E, sobretudo, teria de andar, travar e virar muito melhor do que antes.

É exatamente isso que a empresa fez no ano-modelo 2013. Uma parte importante das melhorias do novo Cabrio veio do recém-lançado Golf MkVII, que empresta motores e outras partes mecânicas que, de preferência, ninguém vai ver. Com o mundo a desmaiar de elogios pelo novo “carro do povo”, ele virou um ótimo banco de peças para o Beetle - e percebe-se desde os primeiros metros: o Beetle 2013 conduz melhor do que o anterior em praticamente tudo.

Design do VW Beetle Cabrio 2013: proporções mais acertadas

Antes de falar do que se mexe, é preciso encarar as mudanças de estilo. Se o visual não resultasse, podia ter um conjunto mecânico de Lamborghini e, mesmo assim, venderia pouco para uma plateia masculina.

A boa notícia é que, ao baixar e alargar o carro, esticar e reduzir a linha do teto (agora lembrando o Beetle original de 1949) e adicionar um spoiler em todas as versões, os designers da VW conseguiram deslocar a perceção do modelo de “exclusivamente feminino” para algo bem no meio do caminho entre os dois sexos.

Interior: menos “conceito”, mais funcionalidade

A mudança para um tom mais masculino continua por dentro. Saem os mostradores exageradamente “conceituais” ao estilo Mini e os suportes para flores; entra um painel limpo, muito legível e direto ao ponto, com consola central sem firulas.

Como se espera de um cabrio de verdade, há um som grande - incluindo uma opção ainda mais potente assinada pela Fender - e existe até a alternativa de acabamento para o painel em madeira com padrão tipo “starburst”, lembrando uma Stratocaster, que, contra toda lógica dos testes de bom gosto, acaba por ficar interessante. Os bancos dianteiros cumprem bem; os traseiros, que rebatem para permitir levar mais do que apenas algumas sacolas de compras no porta-malas, finalmente passam a ser aceitáveis para crianças.

Ainda assim, nem tudo é perfeito: os plásticos não impressionam, a faixa de tecido na porta que substitui um porta-objetos de verdade parece frágil, e os pedais têm um desalinhamento quase chocante ao estilo Alfa Romeo (já volto a isso). Mesmo com essas falhas, está a anos-luz do modelo anterior.

Mecânica e condução: motores do Golf e foco no 2.0 TDI

O conjunto mecânico também evoluiu. Como no Golf, há uma oferta ampla: do pequeno 1,2 litro TSI até ao 2,0 litros TSI de 200 cv “emprestado” do GTI. Neste lançamento, as duas versões que pudemos conduzir foram a 2.0 Turbo (topo de linha) e a 2.0 TDI a gasóleo.

Embora o carro a gasolina seja muito mais divertido - bons bancos, desempenho suficientemente rápido para entreter, e um equilíbrio de conforto e comportamento bem resolvido -, o foco aqui vai para o diesel, que deve ser o campeão de vendas.

E ele não faz feio. Com a caixa DSG, o conjunto parece bem afinado: não falta nem sobra potência, responde com rapidez suficiente para agradar e mantém a compostura em curva sem dar enjoo. Há pouca trepidação da carroçaria, mesmo em pisos muito irregulares, e, com o defletor de vento instalado, quase não existe turbulência dentro da cabine.

O teto recolhe em 9.5 segundos, sem alavancas para destravar, e volta ao lugar em 11.5 segundos a velocidades de até 50 km/h. Não é extraordinário em nenhum aspeto, mas também não comete muitos pecados.

Problemas encontrados: água no teto e pedais desalinhados

Num dia de teste com nevoeiro e chuva, bem ao estilo britânico, surgiram dois problemas. O primeiro: quando o teto fica guardado, ele acumula água - muita água -, que depois despenca para dentro em dois jatos fortes, encharcando a região do colo quando se fecha o teto. Isso é fraco.

O segundo ponto negativo é o desalinhamento dos pedais na versão manual. Ele existe também nos carros com dois pedais, claro, mas fica bem mais evidente e irritante nos manuais, porque sobra menos espaço.

O primeiro inconveniente dá para contornar, escolhendo com cuidado quando e onde abrir/fechar o teto. Já o segundo só tem um remédio: escolher a versão com DSG.

E é isso que a VW espera que você faça, desde que selecione bem as cores e os opcionais - e se sinta confortável com a própria masculinidade -, mesmo que seja homem.