AMG SLS GT3 em Ascari: um teste na chuva

Um GT3 improvável e vencedor

Grande, parrudo e com motor heroicamente montado na dianteira, o AMG SLS não parece, à primeira vista, um candidato óbvio a carro de corrida. Ainda assim, desde que estreou em 2010, acumulou 37 vitórias de classe na GT3 e, apesar do visual com asas, também construiu fama de ser amigável de guiar. Uma notícia excelente para quem pensa em encarar 24 horas de ataque ao 'Ring.

Ascari, sul da Espanha, e o desafio da chuva

Só que hoje o cenário é o Ascari, no sul da Espanha, e a chuva não está “principalmente na planície”: ela está em todo lugar, encharcando as curvas de baixa e alta velocidade feitas sob medida e famosas por serem traiçoeiras. "A pista tem uma quantidade impressionante de aderência, apesar das condições", diz meu instrutor, Bernd Schneider, quatro vezes campeão da DTM e, segundo corre por aí, o piloto de turismo mais obstinado de todos os tempos. "Estou só um ou dois segundos mais lento do que estaria com um acerto totalmente para o seco." Obrigado, Bernd.

Dentro do carro: regras da FIA e vida a bordo no AMG SLS GT3

Por causa das regras de equivalência do ‘balance of performance’ da FIA, o SLS GT3 trabalha com 552bhp, um pouco menos do que o carro de rua. Em compensação, com 1,350kg, ele também é bem mais leve. E, sem exagero, muito mais difícil de entrar.

O banco é uma peça enorme de carbono, que te envolve por completo, mas a disposição dos instrumentos é fácil de entender. No conjunto, tudo passa aquela sensação de ferramenta: simples, intencional e, sim, surpreendentemente confortável depois que você se acomoda.

Na pista: partida, resposta e a lição da freada

Um toque firme num botão de partida inesperadamente pequeno desperta o monstro. Mesmo em marcha lenta, o som é magnífico: uma batida marcial, coberta por um berro estrondoso que lembra um Brian Blessed flatulento. Piso na embreagem, engato a primeira com um tranco mecânico vigoroso usando a paddle montada na coluna, e saio com algo em torno de 3,000rpm.

O SLS GT3 é absurdamente brilhante. Estou com pneus de chuva e nunca vou andar rápido o bastante para gerar calor útil na borracha ou nos freios de aço; naturalmente, também quero evitar qualquer saída de pista enquanto sigo meu instrutor, o ex-piloto de F1 Karl Wendlinger. Ainda assim, a nitidez das respostas do carro invade o corpo como um narcótico indecente. Há aderência de sobra, mesmo nesse cenário sombrio, desde que você seja suave e progressivo, e ele dispara para a frente com uma determinação trovejante.

De repente, a ideia de domar um desses na Nordschleife, no meio da noite, já não parece tão assustadora. Por outro lado, civilizações inteiras já teriam surgido e caído no intervalo entre o ponto em que começo a frear e o ponto em que eu realmente deveria começar a frear. Tendo corrido um pouco, isso só reforça minha teoria: os melhores pilotos do mundo não se medem necessariamente pela velocidade que conseguem fazer, e sim por quão bem conseguem reduzir essa velocidade.

Três voltas depois, acabou. Fico vazio. O narcótico me fisgou - como sempre acontece num carro de corrida decente. "Você tem o melhor trabalho do mundo", digo a Wendlinger. "É possível, sim", ele responde, com um esboço de sorriso.