Combustível de aviação sustentável nos Estados Unidos: por que a meta de 2030 pode ficar abaixo, segundo a WSU

A indústria de aviação dos Estados Unidos estabeleceu uma meta: produzir 3 bilhões de galões de combustível de aviação sustentável (SAF) por ano até 2030 - cerca de 11,4 bilhões de litros.

É um objetivo ousado e está no centro da estratégia do setor para cortar a sua pegada de carbono sem precisar esperar por uma nova geração de aeronaves.

Um novo estudo da Washington State University (WSU) avaliou com rigor se o país realmente consegue chegar lá.

A resposta curta é: provavelmente não. Só que a explicação completa é bem mais útil do que a manchete.

Um setor que não vai explodir do dia para a noite

O trabalho reúne uma das análises mais detalhadas até agora sobre a indústria de combustível de aviação sustentável nos Estados Unidos.

Os especialistas concluíram que, mesmo no cenário mais otimista, a produção doméstica tende a chegar a cerca de 2,1 bilhões de galões anuais até 2030 - aproximadamente 7,9 bilhões de litros. Em condições menos favoráveis, o número pode ficar bem abaixo disso.

“Queríamos fazer uma análise muito pragmática de onde realmente estamos”, disse a autora principal do estudo, Kristin Brandt, da WSU.

“Há pessoas dizendo que esse setor vai explodir do dia para a noite e outras dizendo que não vai acontecer nada. A realidade está em algum ponto no meio.”

Por que o combustível de aviação sustentável é importante

Descarbonizar a aviação comercial é, de fato, difícil. Ao contrário dos carros, não dá para eletrificar aeronaves de forma prática no curto prazo - a densidade energética das baterias ainda não é suficiente para voos de longa distância.

Além disso, substituir a frota mundial de aeronaves levaria décadas. E trocar toda a infraestrutura global de abastecimento que sustenta essa frota demoraria ainda mais.

O combustível de aviação sustentável (SAF) contorna esses entraves ao aproveitar o que já existe. Ele pode ser misturado ao querosene de aviação convencional e usado em aeronaves atuais sem modificações.

Dependendo de como é produzido, pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida em cerca de 80% em comparação com o combustível de aviação convencional à base de petróleo.

Hoje, a produção depende fortemente de gorduras e óleos renováveis ou derivados de resíduos - como óleo de cozinha usado, gorduras animais ou óleos vegetais.

Essa combinação - grande redução de emissões e ausência de necessidade de mudar aviões ou aeroportos - torna o SAF uma das ferramentas mais viáveis, no curto prazo, para a aviação diminuir seu impacto climático.

Projetos que não saem do papel

A equipe da WSU fez algo que parece simples, mas raramente é executado com método: avaliou quantos projetos de combustíveis anunciados de fato entram em operação.

Para isso, analisou projetos de combustíveis renováveis divulgados publicamente nos Estados Unidos ao longo de mais de duas décadas, acompanhando se as instalações foram construídas, quanto tempo a construção levou e se as metas de produção foram cumpridas.

O padrão encontrado foi consistente: cerca de metade dos projetos anunciados nunca chega a operar.

Muitos empreendimentos atrasam, alguns são reduzidos e outros acabam cancelados por completo.

Cronogramas agressivos apresentados em coletivas de imprensa frequentemente não resistem a processos de licenciamento, condições de financiamento e à realidade das cadeias de suprimentos.

A distância entre expectativa e realidade

Para refletir esse histórico, os pesquisadores criaram o que chamam de “taxa de implementação” - uma estimativa de quantas instalações anunciadas realmente serão construídas, com base no desempenho observado no passado.

É um ajuste importante frente à tendência natural de otimismo no setor.

“Anúncios não são a mesma coisa que combustível”, afirmou Brandt. “As pessoas anunciam instalações gigantes com prazos agressivos o tempo todo, mas historicamente muitos projetos atrasam, são reduzidos ou simplesmente não avançam.”

O problema do óleo de cozinha

Um dos achados mais inesperados está ligado à matéria-prima - os insumos de que o SAF é feito.

Até 2030, a tecnologia de produção dominante deve ser um processo chamado HEFA, sigla para ésteres e ácidos graxos hidroprocessados. Ele depende principalmente de gorduras, óleos e graxas, incluindo óleo de cozinha usado e gorduras animais.

O entrave é a oferta. Óleo de cozinha usado pode parecer um resíduo abundante - restaurantes e fabricantes de alimentos o geram continuamente.

Mas a demanda global por esse insumo, tanto por produtores de SAF quanto por outros fabricantes de biodiesel, cresceu mais rápido do que a oferta.

“Na verdade, há uma escassez global de óleo de cozinha usado”, disse Brandt. “Parece ridículo, mas é verdade.”

Isso é relevante porque limita quanto SAF baseado em HEFA pode ser produzido, independentemente do número de instalações construídas. Uma planta sem matéria-prima não gera combustível.

O diesel renovável é um bloqueio

Há ainda um segundo obstáculo, menos relacionado a recursos e mais ligado à economia.

Produtores que trabalham com gorduras e óleos renováveis precisam escolher: transformar a matéria-prima em SAF ou convertê-la em diesel renovável para carros e camiões.

Com as políticas atuais dos Estados Unidos e as condições de mercado, o diesel renovável muitas vezes oferece maior rentabilidade.

Isso cria um incentivo financeiro para direcionar a matéria-prima para fora da aviação, reduzindo quanto SAF é efetivamente produzido mesmo quando há insumos disponíveis.

Resolver essa distorção exige mudar a relação económica - por meio de ajustes de política pública, incentivos fiscais ou mandatos - ou gerar certeza de demanda suficiente para que o SAF se torne a opção mais atraente para os produtores.

Como chegar à meta

Os pesquisadores detalham o que precisaria ocorrer para que os Estados Unidos reduzam a diferença entre a produção projetada e a meta de 2030.

Em primeiro lugar, são indispensáveis tanto apoio contínuo de políticas públicas quanto investimento sustentado do setor.

Além disso, também seriam necessários maiores índices de conclusão de projetos e soluções para as restrições de matéria-prima que já estão a travar o crescimento.

“Promover mudanças sociais em sistemas de energia são transições enormes”, disse o coautor Michael Wolcott, da WSU. “Vai levar anos e múltiplas disciplinas para concretizar progresso.”

Um olhar realista para as barreiras

A aviação também é global de um modo que torna soluções nacionais isoladas incompletas. As companhias aéreas operam rotas internacionais independentemente de onde as aeronaves estejam registadas.

Se os padrões globais se tornarem mais rígidos - como se espera -, as empresas que voam internacionalmente terão de cumprir essas exigências, mesmo que a política doméstica seja diferente.

“Isso é algo que o setor vai ter de resolver em conjunto”, disse Brandt.

A meta de 2030 provavelmente não será alcançada. Ainda assim, o setor está a avançar, a tecnologia funciona e as limitações, pelo menos, são identificáveis.

“Se queremos atingir esses objetivos, precisamos ser honestos sobre as barreiras e realistas sobre o que será necessário para superá-las”, concluiu Brandt.