Primeiras impressões do EV60 no Renault Mégane E-Tech Electric

Desde 1995, o Renault Mégane já passou por quatro gerações. Por isso, não deixa de soar curioso ver a marca francesa voltar a usar esse nome - agora num carro completamente novo e 100% elétrico: o Mégane E-Tech Electric.

A escolha, porém, tem um efeito colateral óbvio: pode baralhar quem acompanha a linha Mégane, já que os Mégane híbridos (também chamados de E-Tech) e os a gasolina vão continuar à venda até 2024, com preços em patamares bem diferentes (em alguns casos, dá para levar dois dos “antigos” pelo valor de um novo elétrico).

Isso sem sequer entrar no fato de serem carros distintos na proposta e no desenho. Mas o próprio presidente da Renault, Luca De Meo, me explicou que “o nome Mégane é muito forte e sai mais caro investir num nome novo o suficiente para ele chegar ao nível de notoriedade de um bom nome antigo”.

Hatchback? De certeza?

O visual do novo Mégane E-Tech Electric é um dos seus grandes trunfos, apostando em linhas que tendem a agradar muitos potenciais clientes: cintura bem alta, vidros laterais e óculo traseiro pequenos e uma carroceria mais elevada.

Arrisco dizer que, se a Renault insiste em chamá-lo de hatchback (o clássico dois volumes), em vez de o rotular como crossover ou SUV - bem mais “na moda” -, é porque deve estar preparando algo nesse território, talvez entre os 14 novos elétricos previstos até 2025.

A altura cresce 6,2 cm em relação ao Mégane atual, mas o comprimento diminui 14,9 cm, a largura encolhe 3,4 cm e a distância entre eixos aumenta 3,0 cm.

Na prática, as rodas ficaram mais próximas dos extremos da carroceria, algo típico em elétricos, que em geral são menores por fora e mais espaçosos por dentro do que equivalentes a combustão.

O teto pode vir pintado em cor contrastante com o restante da carroceria, e não há opção de teto solar ou panorâmico. Também chamam atenção a faixa luminosa ligando as lanternas traseiras e o acabamento dourado sob os faróis dianteiros - neste caso uma escolha estética mais discutível -, além das maçanetas embutidas e das traseiras camufladas na área escura, mais acima, junto à superfície envidraçada.

Um novo mundo digital da Renault

A cabine passa uma sensação bem “arejada”, e o fato de o botão dos modos de condução e o seletor da caixa terem migrado para a coluna/volante liberou ainda mais o espaço entre motorista e passageiro dianteiro.

O quadro de instrumentos digital é maior do que a tela central de infoentretenimento: o primeiro tem 12” (com quatro vistas à escolha: Condução, Navegação, Zen ou Bateria) e o segundo tem 9,3” (podendo chegar a 12″ nas versões mais equipadas). É tátil, instalado na vertical e levemente voltado para o motorista.

A velha haste-satélite para comandar o áudio, fixa à coluna de direção, destoa num interior tão atual. No mesmo pacote de críticas entram a ausência de head-up display e a visibilidade traseira fraca por causa do óculo minúsculo (há a opção de retrovisor interno com imagem de câmera traseira, que funciona bem depois da fase inicial de adaptação). Os bancos são confortáveis e oferecem bom apoio lateral.

O grande salto está na qualidade do processador (sete vezes mais rápido do que o do Mégane ainda em venda) e no sistema operacional bem mais intuitivo, agora com base Android e funções nativas do Google (como Maps, Assistant e Play Store).

Daí vem também uma das melhores experiências de comando por voz que já testamos (no nível dos novos Volvo, que foram pioneiros nessa solução). E o sistema é totalmente compatível com dispositivos Apple, com ou sem cabo.

Largo e com mala grande, mas estreito

Como é comum em carros elétricos, há muitos plásticos de toque duro, e as aletas no volante são de plástico com aparência simples. Por outro lado, o painel é menos minimalista do que o do concorrente direto Volkswagen ID.3.

Além de telas maiores, aqui a Renault manteve botões físicos para o ar-condicionado e outras funções que vale a pena acessar sem depender de menus.

O painel recebe acabamento têxtil nos níveis inicial e intermediário, enquanto o topo de linha traz couro sintético, além de combinar uma lâmina fina de madeira verdadeira colada a um suporte têxtil de algodão.

O porta-malas do novo Renault Mégane é um dos maiores da categoria: 440 l, com mais 22 l sob o piso para cabos, contra 384 l do Mégane anterior e também maior do que o do Volkswagen ID.3.

Mas ele é tão profundo que pode ser pouco prático para colocar e tirar volumes mais pesados, e não traz de série uma bandeja de altura variável que facilite o uso (e que também permitiria um piso totalmente plano quando os encostos traseiros são rebatidos).

Na segunda fileira, é positivo não haver qualquer “túnel” invadindo o assoalho (como é normal em elétricos de plataforma dedicada), mas o passageiro do meio viaja mais apertado do que gostaria se estiver com pessoas dos dois lados (a largura útil não é ponto forte).

Em altura, o espaço é melhor (graças à linha do teto que não desce na traseira), mesmo para ocupantes com 1,80 m. E embora os pés fiquem numa posição mais elevada - porque abaixo deles está a bateria, com apenas 11 cm de espessura, mais alguns centímetros do sistema de arrefecimento líquido -, não chega a incomodar demais.

Infelizmente, não dá para “enfiar” os pés sob os bancos dianteiros e, somado a um espaço para pernas menor do que se esperava (apenas mais 2 cm do que no Mégane anterior e menos generoso do que no ID.3), isso prejudica a avaliação final de habitabilidade.

Plataforma a estrear

A nova plataforma CMF-EV deriva, como o nome indica, da CMF usada em vários carros a combustão do Grupo Renault, mas só na estrutura dianteira e em elementos da suspensão.

Daí para trás, tudo é novo, a ponto de poder ser vista como uma plataforma elétrica “dedicada” (com a caixa que abriga a bateria integrada, ajudando a aumentar a rigidez do chassi).

A densidade energética das baterias de íons de lítio (fornecidas pela LG) cresceu 20% em relação ao Zoe, e o próprio motor (com transmissão) ficou 10% mais leve (menos 16 kg, totalizando 145 kg) e 20% mais compacto do que no subcompacto elétrico - além de mais potente.

É do tipo síncrono permanente, mas em vez de ímãs usa bobinas por onde passa corrente (criando um eletroímã), com a vantagem de evitar terras raras, que também pesam negativamente no impacto ambiental.

Seria difícil adotar um eixo semi-rígido atrás com a bateria, então a suspensão traseira é independente multibraços. Isso também facilita a instalação de um motor traseiro quando houver necessidade de versões 4×4. Se não no Renault Mégane E-Tech Electric, ao menos em outros modelos com a mesma base, como o Nissan Ariya.

Desportivo q.b., mas valências por confirmar

Nesta primeira experiência dinâmica, dirigi a versão com a bateria maior (60 kWh, mas existe uma de 40 kWh) e mais potente (160 kW ou 218 cv e 350 Nm; a menos potente tem 96 kW ou 130 cv e 250 Nm).

Com 1624 kg - 170 kg a menos do que um ID.3 com bateria comparável, graças a soluções como portas em alumínio e à maior densidade energética das baterias -, esta versão EV60 leva vantagem em agilidade. Vai aos 100 km/h em 7,4 s (mais rápido do que qualquer Mégane que não seja R.S.) e garante retomadas em bom nível, embora próximas das do rival alemão citado.

A direção é bem leve e filtrada, transmitindo menos “informação” às mãos do motorista do que seria ideal. Em contrapartida, a desmultiplicação curta - 12:1 - e apenas duas voltas de batente a batente são mais típicas de um carro com proposta mais esportiva, como os franceses gostam de vender este Mégane.

O centro de gravidade 9,0 cm mais baixo do que o do Mégane anterior compensa com folga o aumento de altura (deixando o carro muito bem assentado na estrada). E a distribuição de massas quase equilibrada entre frente e traseira (algo inédito num Renault de produção em série) traz ganhos claros no comportamento.

Percebe-se pouca inclinação da carroceria em curvas e uma frente razoavelmente incisiva, embora essa leitura tenha sido atrapalhada pela combinação de mais de 300 Nm entregues de uma vez às rodas dianteiras (como sempre em elétricos) e pelo asfalto molhado nos arredores de Paris.

A suspensão tende ao seco, talvez mais do que o ideal, mas isso pode ser amenizado optando pelas rodas menores, de 18” (a unidade testada usava as de 20”, que penalizam mais o conforto).

Ponto positivo para o silêncio de rodagem (as espumas de isolamento em torno das baterias funcionaram bem), menos positivo para o ruído aerodinâmico em velocidades ainda permitidas em autoestrada, e nova aprovação para a resposta dos freios (potência e transição da frenagem regenerativa inicial para a fase hidráulica final).

Chega longe?

Atrás do volante há aletas para variar, em quatro níveis, a regeneração na desaceleração. Mas nem o modo mais forte dá para chamar de One Pedal Drive (dirigir só com o acelerador), porque o Mégane E-Tech Electric nunca para completamente quando se solta o pedal.

De todo modo, o trajeto do teste quase não incluiu áreas urbanas com trânsito mais denso, o que acabou se refletindo numa média de consumo acima da declarada no ciclo WLTP (18,9 kWh/100 km em vez de 15,5 kWh/100 km).

Nesse ritmo, os 470 km de autonomia prometidos pela versão EV60 (300 km no EV40) não seriam repetíveis. Ainda assim, é justo esperar por um teste mais conclusivo, em trajetos mistos e num ritmo mais próximo do que o usuário final vai adotar, antes de “crucificar o apetite” do Mégane E-Tech Electric EV60.

O EV60 aceita até 130 kW em corrente contínua (DC) e, em corrente alternada (AC), 7 kW e 22 kW. Para carregar de 10% a 80%, serão 31 horas (2,3 kW, tomada doméstica), 19 horas (3,7 kW, wallbox), 5h15min (11 kW), 2h30min (22 kW) e 33 min (130 kW).

A bateria tem garantia de fábrica de oito anos (para 70% do seu conteúdo energético). A versão EV40 carregará a 7 kW (AC), 22 kW (AC) e 85 kW (DC).

Especificações técnicas

Renault Mégane E-Tech Electric EV60
MOTOR ELÉTRICO
Posição
Potência
Binário
BATERIA
Tipo
Capacidade
TRANSMISSÃO
Tração
Caixa de velocidades
CHASSIS
Suspensão
Travões
Direção/Diâmetro Viragem
N.º voltas ao volante
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.
Entre eixos
Bagageira
Massa
Rodas
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima
0-100 km/h
Consumo combinado
Autonomia
Emissões CO2 combinadas
Carregamento
Potência de carga máxima DC
Potência de carga máxima AC
Tempos de carga

O preço de 45 000 euros é estimado. A versão mais acessível, com bateria de 40 kWh, terá um preço de entrada estimado de 38 000 euros.