Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
A terceira geração do Honda HR-V ganhou um trunfo decisivo: a Honda decidiu eletrificá-lo e, desta vez, não há opções para escolher - ele passa a ter uma única motorização híbrida. O resultado é um SUV compacto com argumentos mais fortes em refinamento mecânico e, principalmente, em economia de combustível.
Ele não reina sozinho entre os compactos eletrificados, mas essa mudança deixa o HR-V mais bem posicionado em um segmento lotado, com uma quantidade quase “absurda” de concorrentes - são mais de duas dezenas, e ainda continuam chegando mais.
Além de passar a ser exclusivamente um híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence muito mais no plano visual. Para trás ficaram o excesso de linhas e a falta de atratividade e no seu lugar temos um desenho mais harmonioso, depurado e agradável - resulta melhor ao vivo do que nas fotos.
Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
A boa impressão do Honda HR-V por fora se repete por dentro. O interior ficou bem mais agradável para viver e menos “caótico” do que o do antecessor. Há mais organização, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de gama - somos presenteados com um painel bicolor e revestimentos mais agradáveis, que contribuem bastante para o bem-estar a bordo.
Vale destacar a robustez da montagem e a volta dos comandos físicos do ar-condicionado - ausentes no antecessor - que são claramente mais simples e intuitivos de usar.
Ainda no tema da usabilidade, o sistema de infoentretenimento (acessível pela tela central de 9″) evoluiu em relação ao anterior - também é mais rápido e visualmente mais agradável -, mas ainda não chega ao nível de alguns rivais.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos maiores trunfos do HR-V anterior era o espaço a bordo - dava para tudo. Não posso dizer o mesmo desta terceira geração, apesar de ter dimensões externas praticamente idênticas às do antecessor.
Se os passageiros traseiros continuam a ter muito espaço para “esticar” as pernas, há menos espaço em altura e não é preciso ser muito alto para notar. E levar três pessoas atrás só funciona se forem de estatura média ou abaixo da média, porque espaço em largura não sobra.
Por outro lado, é de louvar nesta terceira geração do HR-V a continuidade dos famosos bancos “mágicos”, que permitem levantar o assento contra o encosto; e, quando rebatemos os bancos (40:60), vale realçar que as costas ficam perfeitamente niveladas com o piso do porta-malas.
E é provável que passemos a precisar fazer isso com mais frequência, pois há 150 l de capacidade a separar as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l de capacidade contra os 470 l do antecessor. Uma perda que só se explica pelo fato de a bateria do sistema híbrido estar posicionada literalmente em cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Já tinha referido que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ligar na tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que manda na maior parte do tempo. O motor a combustão - um quatro cilindros aspirado de 1,5 l (ciclo Atkinson) - trabalha sobretudo como gerador.
Na maioria das situações, dirigir o HR-V lembra muito um elétrico: resposta pronta e sem trocas de marcha, até porque… não existe câmbio, só uma relação fixa. O desempenho é adequado e, se não exagerarmos no acelerador, a experiência ao volante se mantém muito refinada e relaxante.
Ele vira um companheiro bem agradável para o dia a dia, e é muito confortável - é fácil achar uma boa posição de condução, o volante tem uma pegada excelente e a suspensão é macia, lidando bem com a maioria das irregularidades, apesar de vir com rodas generosas e rodas de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
Mas o HR-V tem um “outro lado”: menos refinado e menos agradável. Tenho de começar por relembrar que o HR-V tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - geridos automaticamente, sem intervenção do condutor.
Como referimos, o motor a combustão serve apenas como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção acontece quando rodamos em velocidades elevadas (como em rodovia), onde a Honda constatou que é mais eficiente (ou seja, gasta menos combustível) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, “esquecendo” o motor elétrico - é aqui que entra em ação o modo Engine Drive.
Só que, neste modo, em vez de um HR-V refinado e relaxante, temos um HR-V mais barulhento e “áspero”. O ruído do motor a combustão sobe, não é dos mais agradáveis e “enche” o habitáculo. Os retrovisores de grandes dimensões também geram ruídos aerodinâmicos indesejáveis e a suspensão macia - que tanto agrada em ritmos baixos - deixa o SUV um pouco bamboleante. O HR-V parece sair do seu ambiente.
Também quando “atacamos” estradas mais sinuosas, o acerto voltado para o conforto do HR-V limita o seu apelo. Mesmo no modo Sport, onde a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão branda faz com que o HR-V não se sinta muito à vontade. A cidade e os ritmos moderados são onde ele “se sente como peixe na água”.
Engrenar relações sem caixa de velocidades
Mas o aspecto mais peculiar ao conduzir o HR-V talvez seja o fato de que, quando aceleramos a fundo, ouvimos ele “passar” uma marcha, com a correspondente queda de regime do motor a combustão… num veículo sem caixa de velocidades - tal e qual um elétrico, só tem uma redução de uma relação só.
Diz a Honda que é para tornar a experiência de condução mais natural e agradável, mas, como o som sintetizado de motores, sabemos que não é autêntico e nem faz muito sentido - não seria melhor apostar no isolamento acústico do habitáculo para que o ruído do motor fosse apenas um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar, entre outros que não passam de elementos decorativos, sem função), na era elétrica parece que vamos ser brindados com o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - a apostar na simulação de passagens de caixa para os seus futuros elétricos.
É económico?
Apesar de ter um lado menos conseguido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V durante os dias que o tive. Nos deslocamentos do dia a dia, foi um excelente companheiro: fácil de conduzir, confortável e retribuindo com consumos baixos q.b. - uma das razões de ser da cadeia cinemática híbrida que o equipa.
Na cidade cheguei a medir consumos tão baixos como 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (a rondar os 90 km/h) subiu para os 5,2-5,3 l. Só em rodovia, dependente apenas do motor a combustão, mostrou ter mais “apetite”, chegando a valores como 7,0 l/100 km.
Entreguei o HR-V à Honda com uma média final de 5,8 l/100 km, com muita rodovia pelo meio - não muito longe dos 5,4 l/100 km oficiais em ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem maioritariamente urbanas, é fácil alcançar médias a rondar os 4,5 l/100 km. Apesar dos números positivos, há concorrentes que fazem melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos atributos a jogar a seu favor, o preço não faz parte deles. Mesmo tendo em consideração que se trata da versão topo de gama, com uma extensa lista de equipamento de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são mesmo muito elevados.
Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez, um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano tem mais espaço e uma lista de equipamento de série tão extensa como a do japonês, mas é ainda mais económico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E para mais, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez mais preocupante é o facto de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Há, contudo, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, arranca nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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