O suposto fim inevitável dos motores a combustão parece ter sido bastante exagerado - e as novidades continuam surgindo em grande quantidade. É verdade que, na maioria das vezes, elas são de outro planeta: V12, V16 e até um V8 biturbo capaz de girar a 10 000 rpm… E não deve parar por aí.
Há pouco tempo, mostramos uma nova geração de motores de quatro cilindros da Toyota, com 1,5 l e 2,0 l de capacidade, planejada para equipar inúmeros modelos do grupo dentro de alguns anos.
Agora é a vez de olhar para os próximos passos da Fábrica de Motores da Baviera - a BMW. Vale lembrar que a marca está entre as poucas que não colocou no calendário um «dia» para decretar o fim dos motores de combustão interna. Pelo contrário: assumiu o compromisso de seguir investindo no desenvolvimento dessa tecnologia.
O que está a BMW a desenvolver?
Desta vez, graças a registros de patentes (divulgados pela Auto Motor und Sport), dá para entender o que a empresa vem «cozinhando» longe dos holofotes. Ao contrário do caso da Toyota - que trabalha com motores totalmente novos -, na BMW o foco é mais cirúrgico e direcionado à forma como a combustão acontece.
A principal novidade está na adição de uma pré-câmara de combustão e, para quem já conhece as soluções tradicionais de motores, isso era algo bem comum… nos motores Diesel.
Antes de a injeção direta de combustível se tornar padrão nos Diesel, a pré-câmara de combustão (ou seja, a injeção indireta) foi, por muito tempo, a alternativa mais usada. A queima da mistura ar-combustível começava nessa pré-câmara (instalada no cabeçote) e, na sequência, seguia por pequenos orifícios que a conectavam à câmara de combustão principal do cilindro.
O resultado era duplo: além de uma combustão mais eficiente (com melhor controle de detonação e temperatura), o motor Diesel também passava a funcionar de maneira mais suave, com menos ruído. Nos motores a gasolina, a promessa é de benefícios de outra natureza - mas igualmente relevantes.
Como funciona?
Assim como nos Diesel, a pré-câmara de combustão nos futuros motores a gasolina da BMW se conecta à câmara de combustão principal (no cilindro) por meio de orifícios.
Dentro dessa pré-câmara (com volume bem menor) há somente uma vela de ignição com configuração incomum, pois traz apenas o eletrodo de ignição. Já o eletrodo de massa fica fixado no motor. Segundo a patente, essa separação estrutural ajuda a dissipar melhor o calor, reduzindo o risco de pré-ignições indesejadas.
Durante a fase de compressão (o conjunto continua sendo um motor de quatro tempos: admissão, compressão, combustão e escape), o pistão comprime a mistura ar-combustível e uma parte dela é empurrada, através desses orifícios, para dentro da pré-câmara de combustão.
Na pré-câmara, a vela provoca a ignição da mistura ar-combustível; a explosão resultante então atravessa os orifícios e se projeta para a câmara principal como se fossem jatos.
Esses jatos em alta pressão fazem com que a mistura ar-combustível na câmara de combustão principal queime mais depressa (por criar vários pontos de ignição) do que em um motor a gasolina convencional, que trabalha com apenas um ponto de ignição (a vela no topo do cilindro).
Como a combustão ocorre em menos tempo, o processo também fica mais eficiente. Esse ganho de eficiência tende a virar menor consumo e menos emissões, sem sacrificar o desempenho… pelo contrário. Mais potência com menos consumo? Dificilmente alguém seria contra.
Outro ponto forte é a flexibilidade: essa tecnologia pode ser aplicada a qualquer motor a gasolina da família de motores modulares da BMW - todos com a mesma cilindrada unitária de 500 cm³. Na prática, isso abre espaço para vê-la tanto em um três cilindros quanto em um V8 do fabricante bávaro.
Além disso, como a principal alteração se concentra no cabeçote, existe a possibilidade de a BMW seguir utilizando os blocos de motor atuais.
A Maserati chegou primeiro
Ainda não dá para cravar quando a solução de pré-câmara de combustão vai aparecer nos motores a gasolina da BMW, mas os indícios sugerem algo a poucos anos de distância (2026), em coincidência com o lançamento da nova geração do X5.
Mesmo assim, ela não será uma estreia absoluta no mercado. Afinal, é a mesma abordagem que a Maserati utiliza… desde 2020 (!). O 3.0 V6 biturbo lançado no MC20, batizado de Nettuno, foi o primeiro a adotar uma pré-câmara de combustão. Existem diferenças em relação ao que aparece na patente da BMW (a vela de ignição, por exemplo), mas a base tecnológica é a mesma.
Quando a Maserati apresentou o Nettuno, citou exatamente as mesmas vantagens para justificar o uso da pré-câmara de combustão em um motor a gasolina: redução de consumo e emissões, com rendimento mais alto. Os 630 cv às 7500 rpm do MC20 demonstram isso, assim como a taxa de compressão de 11:1 - bem elevada para um motor turbo de alta performance e um dos principais sinais de eficiência de um motor.
O que este desenvolvimento nos motores a gasolina da BMW - e a adoção por outras marcas - deixa evidente é que os motores de combustão ainda têm muito espaço para evoluir. As possibilidades de avanço estão longe de se esgotar.
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