A Mitsubishi vive um período sensível da sua trajetória, e foi nesse contexto que tivemos contato com o Eclipse Cross PHEV reestilizado - um SUV lançado em 2017 e agora profundamente atualizado, com destaque para a estreia da inédita configuração híbrida plug-in.
Há pouco tempo, a marca japonesa chegou a comunicar que deixaria o mercado europeu (após anos de resultados globais fracos e em meio à reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi). A decisão, porém, acabou revertida pela própria empresa.
Agora, a retomada da Mitsubishi volta a passar pela Europa, muito por “culpa” de Luca de Meo, CEO do Grupo Renault desde meados do ano passado. Ele acertou a produção, em fábricas europeias, de dois modelos da Mitsubishi baseados em projetos Renault - reduzindo custos de P&D e, ao mesmo tempo, aproveitando melhor a capacidade industrial já instalada da aliança franco-japonesa no continente.
Ainda assim, isso não assegura a continuidade deste Eclipse Cross. Existe a chance de que os modelos com base técnica japonesa realmente saiam de cena a partir de 2023, quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Esse cenário ganha força se as vendas permanecerem abaixo de 15 000 unidades/ano na Europa, como ocorreu no complicado ano passado.
Traseira foi o que mais mudou
O Eclipse Cross estreou em 2017 sobre a plataforma do Outlander (e resgatando o nome de um cupê compacto produzido pela Mitsubishi entre 1989 e 2012). Mesmo assim, nunca foi um carro de grande repercussão na Europa: as vendas anuais não passaram de 27 000 unidades (em 2019) e, em 2020, despencaram para menos da metade - enquanto Outlander e Space Star emplacam bem mais.
Na linha renovada, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV aparece com para-choques novos e conjuntos ópticos redesenhados (mais estreitos, com formas de bumerangue mais marcadas e posicionados mais abaixo; já as luzes diurnas e as setas ficam mais acima). Outra mudança importante foi abandonar a controversa vigia traseira dividida, que desagradou desde a chegada do modelo original.
No restante do visual externo, continuam as caixas de roda alargadas e a linha de cintura ascendente. Em largura e altura, não houve alteração. No comprimento, sim: o carro ficou 14 cm maior, embora o entre-eixos siga em 2,67 m - sinal de que o crescimento veio basicamente das extremidades.
A traseira, em particular, foi esticada em 10 cm. Isso ajudou a evitar que o volume do porta-malas do Eclipse Cross PHEV fosse penalizado demais pelos componentes do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).
De fita métrica na mão
Os 359 litros do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não permitem uma comparação direta com o antecessor, já que o modelo anterior trazia a segunda fileira corrediça com 20 cm de curso (e, por isso, a capacidade variava de 341 l a 448 l). Agora, os bancos traseiros são fixos - novamente, por conta do posicionamento de componentes do conjunto híbrido.
Ainda assim, dá para colocar o Mitsubishi lado a lado com SUVs híbridos plug-in rivais - que também sacrificam espaço pela parte elétrica do trem de força - como Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Ford Kuga e até o CUPRA Formentor. Nesse grupo, o Eclipse Cross PHEV fica com o segundo menor porta-malas, superando apenas o do modelo espanhol.
Como de praxe, é possível rebater os encostos traseiros (em partes assimétricas) e chegar a 1108 litros. Porém, com os encostos abaixados, permanece uma pequena elevação na área onde eles se apoiam. A cobertura do porta-malas é flexível e com enrolador; passa menos sensação de robustez e de vedação (no visual e no toque) do que as peças rígidas.
O espaço para pernas no banco traseiro é aceitável, mas longe de ser generoso. Um ponto positivo é a quase inexistência de túnel central no assoalho da segunda fileira (algo que muitos rivais não oferecem, mesmo os de maior pedigree). Além disso, os assentos traseiros ficam visivelmente mais altos do que os dianteiros, o que dá aos passageiros uma visão mais aberta durante a viagem.
Em contrapartida, a visibilidade traseira para o motorista é fraca: além desse fator, a tampa do porta-malas tem uma área envidraçada menor.
Ainda sobre dimensões, no primeiro contato causa estranhamento notar que Eclipse Cross e Outlander compartilham entre-eixos, altura, largura e até peso. A explicação é simples: por baixo da carroceria, os dois dividem praticamente tudo.
Só que, com a revelação do sucessor do Outlander (que só chega ao mercado no ano que vem), fica claro que a nova geração do SUV cresceu de forma significativa, especialmente em largura (mais 6 cm) e entre-eixos (mais 3,5 cm).
Mudanças também por dentro
No interior, há alterações evidentes. A central multimídia ganhou uma tela maior (8”) e agora traz dois botões giratórios físicos, eliminando a base tátil pouco intuitiva usada para comandar o sistema no modelo anterior.
O painel é do tipo misto (analógico nas extremidades e digital ao centro) e exibe gráficos mais atuais. No lugar do conta-giros, entrou um medidor de energia: o ponteiro varia conforme o modo de condução e, quando o motor a combustão está ativo, indica a potência gerada (kW). Segue disponível o head-up display do tipo lâmina acima do painel de instrumentos.
A percepção de qualidade é boa, com diversas áreas de toque macio e uma combinação visual agradável de superfícies escuras com apliques metalizados.
3 motores, 4 rodas motrizes
O conjunto mecânico é bem conhecido do Outlander PHEV. Ele usa um motor 2,4 l aspirado de quatro cilindros (ciclo Atkinson) que, aqui, entrega apenas 98 cv. Há ainda um motor elétrico no eixo dianteiro de 60 kW (82 cv) e outro no eixo traseiro de 70 kW (95 cv). Na prática, trata-se de um 4×4, embora não exista eixo cardã ligando as rodas dianteiras às traseiras.
Os motores elétricos recebem energia de uma bateria de íons de lítio de 13,8 kWh (instalada sob o assoalho, entre os eixos). A carga total leva seis horas em tomada doméstica, quatro horas em Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou apenas 25 minutos em corrente contínua (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80%.
Ganhou uns “quilinhos”
Com 188 cv de potência máxima do sistema, o Eclipse Cross PHEV acaba sendo, curiosamente, mais lento do que o antigo 1.5 turbo de 163 cv que ele substitui.
A principal razão está no aumento de peso: o SUV “engordou” quase meia tonelada (!) frente ao antecessor de tração dianteira e 350 kg (!) em relação ao antigo de tração integral - 1500 kg e 1635 kg, respectivamente, contra 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o preço de adicionar (sobretudo) uma bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor e um motor bem maior (2,4 l em vez de 1,5 l).
A pior relação peso/potência resultante (em torno de 10 kg/cv) limita o desempenho. A calibração (máximo de 4000 rpm) e o próprio conceito do motor a gasolina (ciclo Atkinson) priorizam eficiência energética, e não aceleração e retomadas - embora, nas retomadas, a resposta imediata dos elétricos ajude a melhorar a sensação.
Vamos a números
Na comparação com o Eclipse Cross 1.5 Turbo anterior (2WD), o 0 a 100 km/h passa de 9,7s para 10,9s, enquanto a velocidade máxima cai de 205 km/h para 162 km/h. Em relação ao novo 1.5 Turbo (que não será vendido em Portugal), a diferença é menor (meio segundo no 0 a 100 km/h), porque o crescimento do SUV elevou sua massa em 100 kg.
Mais importante é que o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV também fica atrás, em desempenho, dos SUVs híbridos plug-in citados na mesma categoria, e sua velocidade final se aproxima mais do padrão de um SUV 100% elétrico (a propósito, a máxima em modo elétrico é de 135 km/h). Por outro lado, é uma das poucas opções nesse nível de preço a oferecer tração nas quatro rodas - a outra é o Jeep Compass 4xe.
O lado positivo aparece no consumo médio declarado de 2,0 l/100 km, mas isso depende de haver carga na bateria para tração e assistência elétrica e, ainda assim, com o pé direito “leve”. Como falta desempenho, é comum acelerar mais fundo e com maior frequência, o que inevitavelmente eleva o gasto de gasolina (e de eletricidade, na prática) e também deixa a viagem menos tranquila (o motor fica ruidoso sob carga alta).
Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”
Muita gente não se lembra, mas este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a aparecer no mercado, porque o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014 e que se tornou o n.º 1 desse subsegmento na Europa.
Uma das características mais incomuns deste híbrido plug-in é a lógica de funcionamento, bem diferente da maioria dos concorrentes: aqui não há câmbio, e o motor a gasolina conta apenas com uma engrenagem redutora e uma embreagem multidisco para se conectar e desconectar da tração.
Além de atuar como gerador, o 2,4 l de quatro cilindros só passa a mover as rodas em apoio aos dois elétricos - e somente acima de 65 km/h. Ou seja: abaixo dessa velocidade, o Eclipse Cross PHEV roda 100% no elétrico (o que significa que, na cidade, raramente deixará de ser assim).
A possibilidade de alguns motoristas urbanos passarem semanas rodando apenas “a pilhas” (desde que recarreguem) é tão concreta que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina depois de 89 dias seguidos em condução 100% elétrica, para limpar o sistema de injeção. E, como trabalha com apenas “uma marcha”, o comportamento é o de uma relação longa - uma “6ª”, por assim dizer.
O gerenciamento automático do sistema prevê três programas: o Elétrico (EV), em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) com energia vinda da bateria; o Híbrido em série, em que os elétricos tracionam e o motor a combustão, como gerador, recarrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, apenas acima de 135 km/h, no qual o motor a combustão se junta ao motor elétrico dianteiro para mover as rodas da frente, enquanto o elétrico traseiro faz o mesmo atrás.
O motorista pode interferir nessa gestão: selecionar o modo EV (desde que haja carga suficiente), acionar o modo Save (para reservar energia da bateria para um trecho específico) ou o modo Charge (para usar o motor a gasolina para carregar a bateria). Também dá para usar as borboletas atrás do volante para ajustar, em seis níveis, a intensidade da regeneração na desaceleração.
Como é típico, o nível mais baixo não provoca redução de velocidade (como se o carro estivesse “na banguela”), enquanto o mais forte permite dirigir com um pedal só (sem sequer tocar no freio).
Vale lembrar que, quando a bateria chega a carga muito baixa, a resposta do conjunto fica bem fraca. Há até um gráfico de barras azuis que diminui de quatro até zero conforme a carga desce de 25% para 20%, para que essa perda significativa de desempenho não pegue o motorista desprevenido - algo que poderia ser perigoso em uma ultrapassagem.
Para viagens tranquilas
No comportamento dinâmico, em estradas secundárias e cheias de curvas, a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é boa. Mesmo com a altura livre do solo um pouco maior (de 18,3 cm para 19,1 cm, principalmente porque as rodas cresceram), o ganho de massa - concentrado mais perto do chão - faz o carro parecer mais “assentado” no asfalto. O centro de gravidade fica 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm abaixo do Outlander. A suspensão é firme, mas sem sacrificar o conforto.
A direção é bem leve e um tanto “vaga”, combinando com um acerto geral que não coloca o motorista como protagonista. Já os freios dão conta do recado, favorecidos também pelo ritmo mais sereno que tende a marcar qualquer deslocamento a bordo do Eclipse Cross PHEV.
A tração integral distribui força de forma contínua e automática entre os eixos: em cruzeiro estável, opera em 45%-55% e pode chegar perto de 100%-0 e 0-100% conforme estilo de condução, aderência, modo selecionado etc. A esse respeito, vale registrar os cinco modos disponíveis: Eco, Normal, Asfalto, Cascalho e Neve.
Especificações técnicas
| Item | Dados |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | |
| Motor Combustão | |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro transversal |
| Capacidade | 2360 cm³ |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas |
| Alimentação | Inj. indireta |
| Potência | 98 cv às 4000 rpm |
| Binário | 193 Nm às 2500 rpm |
| Motor Elétrico (dianteiro) | |
| Potência | 60 kW (82 cv) |
| Binário | 137 Nm |
| Motor Elétrico (traseiro) | |
| Potência | 70 kW (95 cv) |
| Binário | 195 Nm |
| Rendimento Máximo Combinado | |
| Potência Máxima Combinada | 188 cv |
| Binário Máximo Combinado | N.D. |
| Bateria | |
| Química | Iões de lítio |
| Capacidade | 13,8 kWh |
| Potência de carga | Corrente alterna (AC): 3,7 kW; Corrente contínua (DC): 22 kW. |
| Carregamento | 230 V: 6h; 3,7 kW: 4h; 0-80% (DC): 25 min. |
| Transmissão | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de Velocidades | Caixa redutora (1 vel.) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,9 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,545 m x 1,805 m x 1,685 m |
| Entre eixos | 2,670 m |
| Bagageira | 359-1108 l |
| Depósito | 43 l |
| Peso | 1985 kg |
| Pneus | 225/55 R18 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 162 km/h (135 km/h em modo elétrico) |
| 0-100 km/h | 10,9s |
| Autonomia elétrica | Combinada: 45 km; Urbana: 55 km |
| Consumo misto | 2,0 l/100 km; 19,3 kWh/100 km |
| Emissões CO₂ | 46 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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