Marcas chinesas nas fábricas europeias: invasão pacífica

Eu me lembro, como se fosse ontem, dos primeiros testes de colisão que o Euro NCAP aplicou a carros chineses há cerca de duas décadas. Essa entidade europeia - com a frieza do polegar rígido de um imperador em um circo romano - decide quais lançamentos merecem ser chamados de seguros. Para as marcas chinesas, na época, os resultados dificilmente poderiam ter sido mais desalentadores.

Naquela primeira investida para conquistar o Ocidente, algumas pioneiras da China - como Great Wall Motors, Landwind e Brilliance - chegaram cheias de expectativa. O que encontraram, porém, foi a realidade brutal de barreiras pesadas e postes que atingiam pontos críticos com precisão quase cirúrgica, expondo estruturas ainda frágeis.

Como era inevitável, a cada impacto estrondoso o desfecho era o mesmo: o carro virava um amontoado de pó e peças soltas, recolhidas em sacos plásticos e devolvidas a engenheiros e executivos visivelmente frustrados. Eles voltavam para casa de mãos vazias - e curvados pela humilhação.

Do Euro NCAP ao protagonismo elétrico das marcas chinesas

Avançando duas décadas, o cenário atual é outro. Hoje, dezenas de marcas chinesas brigam por espaço no maior mercado automotivo do planeta, com cerca de 30 milhões de carros por ano - um volume equivalente às vendas da Europa e da América do Norte somadas.

Elas conquistaram uma posição dominante na era da propulsão elétrica (na qual boa parte do mundo já entrou), acumularam uma série de acordos industriais e comerciais com fabricantes europeus tradicionais, colocaram nas ruas veículos reconhecidamente competentes no conjunto de atributos e ainda contam com um trunfo incansável: o custo-benefício.

E há um ponto tão relevante quanto: a China lidera a produção de baterias e passa a ter peso crescente na cadeia de fornecimento de semicondutores (circuitos integrados). A Agência Internacional de Energia estimou que, em 2025, mais de quatro em cada cinco células de bateria produzidas no mundo - e não apenas para o setor automotivo - tiveram origem chinesa.

Fábricas europeias de olhos em bico

O passo mais recente dos fabricantes chineses é ocupar a capacidade produtiva já instalada nas fábricas europeias. Muitas dessas plantas operam com menos da metade dos carros por dia do que foram planejadas - e do que receberam investimentos para produzir.

Para os chineses, trabalhar ao lado de fabricantes ocidentais não tende a ser um obstáculo. Já nos anos 1990, quando marcas do “lado de cá” decidiram fincar um pé na China, os chineses encontraram um caminho eficiente para acelerar a evolução tecnológica.

A regra era simples: qualquer empresa que quisesse vender carros na China teria de fazer isso por meio de parcerias com fabricantes locais. Em troca de acesso ao mercado, a indústria chinesa absorvia conhecimento em ritmo impressionante - uma especialidade da casa, vale dizer.

Ainda assim, técnica não é tudo. Faltava um ingrediente que não se aprende na linha de montagem: criatividade. Por anos, os chamados designers chineses pouco fizeram além de rascunhar cópias grosseiras de modelos ocidentais. Esse padrão se estendeu por cerca de década e meia, alimentando, mais uma vez, a arrogância e a chacota generalizada na Europa.

A mudança só começou a ganhar tração nesta década, quando as autoridades chinesas endureceram as regras de proteção à propriedade intelectual e as marcas passaram a contratar nomes respeitados do design automotivo mundial. Entre eles, Wolfgang Egger, ex-responsável pelo design da Alfa Romeo e da Audi e hoje à frente da BYD; e Stefan Sielaff, que comandou o estilo na Audi e na Bentley e agora lidera a linguagem visual da Geely.

Uma invasão galopante e pacífica

Ela é galopante porque cresce o número de marcas chinesas interessadas em usar linhas de montagem subaproveitadas no “velho continente”. E é pacífica porque esse movimento ocorre não só com anuência europeia, mas, em muitos casos, por convite dos próprios fabricantes locais.

As montadoras europeias concluíram que o mercado do continente dificilmente voltará a passar de 13 a 15 milhões de unidades por ano. Para deixar o quadro ainda mais duro, uma parcela cada vez maior dessas vendas vem sendo capturada por marcas chinesas.

A Volkswagen é um dos exemplos mais claros dessa virada. Sua capacidade produtiva caiu de cerca de 12 para nove milhões de carros desde a pandemia, e o CEO Oliver Blume já reconheceu que abrir as portas para fabricantes chineses pode ser “uma boa solução para baixar custos e utilizar as fábricas na sua plenitude”.

Para as marcas europeias, isso aparece como uma saída que alivia o caixa. É como assistir alguém que foi otimista demais com as próprias perspectivas profissionais, entrou em aperto financeiro e se vê obrigado a sublocar parte da casa para pagar as contas. Além disso, a medida ajuda a sustentar a pressão de sindicatos que se opõem com ferocidade ao fechamento de qualquer unidade industrial. Isso é ainda mais verdadeiro no caso alemão, onde a convivência com representantes chineses também promete ser terreno fértil para atritos.

Tarifas da União Europeia e o selo “Fabricado na Europa”

Para os chineses, os ganhos também são claros. Produzir em solo europeu permite driblar as tarifas impostas pela União Europeia a carros elétricos feitos na China. E entrega algo igualmente valioso: um certificado de qualidade que vem com o brasão de Fabricado na Europa em geral e, em particular, com o ainda mais prestigiado Fabricado na Alemanha.

Depois de telecomunicações e robótica, o automóvel pode ser a próxima grande barreira a cair. Se isso se confirmar, não será apenas um fato empresarial e/ou industrial. Uma parte considerável das montadoras chinesas é total ou parcialmente controlada pelo Estado chinês, o que faz com que qualquer investimento desse porte carregue sempre uma dimensão estratégica.

No curto prazo, muitos empregos serão preservados na Europa - inclusive os de alguns CEOs de marcas locais que hoje estão com a corda no pescoço. Mas, no médio prazo, essa abertura não pode funcionar como um Cavalo de Troia dos tempos modernos? E, tão preocupante quanto isso, será que a indústria automotiva europeia realmente tem alternativa? Como alguém à beira de um abismo que “decide” dar um passo adiante.