Nobre espécie ameaçada de extinção
O novo BMW M2 já nasce como motivo de comemoração. A não ser que algo mude drasticamente, ele tende a ser um dos últimos esportivos com motor a gasolina, sem qualquer assistência elétrica, que a marca de Munique ainda vai colocar nas ruas.
E, como eu disse no começo… não é hora de se despedir: é hora de celebrar. E este BMW M2 (G87) entrega muitos motivos para isso.
Um legado com 50 anos
O M2 de nova geração (G87) mantém viva a linhagem dos esportivos compactos da BMW: tração traseira, motor “nobre” e dinâmica refinada.
É uma receita que começou em 1973 com o 2002 Turbo, um carro que conquistou status entre os entusiastas e segue no nosso imaginário até hoje. O resto, como sabemos, é história.
Voltando a 2026, não faltam opções capazes de fazer sombra ao novo BMW M2 - inclusive dentro da própria BMW. Estou falando do M240i e também do inevitável M4, este último mais potente que o M2.
Depois de dirigir o novo M2, dá para dizer que, para quem quer um esportivo mais compacto e ágil, ele pode ser a escolha mais acertada. Potência não é tudo, e este M2 fez questão de lembrar isso. Mas antes, vamos ao visual… a sedução começa antes de encostar as mãos no volante.
Vestido para seduzir
A grade dianteira, felizmente, não adota o exagero de tamanho visto em alguns BMW recentes - um ponto a favor. Além de bem proporcionada, chama atenção por dispensar moldura e por usar barras horizontais.
A “bossa” que todo Série 2 mostra no capô (até o comportado 220i) aqui aparece mais pronunciada, denunciando o seis-em-linha sob o cofre. No conjunto, o M2 tem uma cara mais agressiva do que o restante da família Série 2.
Na traseira, o destaque vai para as ponteiras duplas dos escapes, o pequeno spoiler e os para-choques mais musculosos. As bitolas são mais largas: 3,6 cm na frente e 1,2 cm atrás - exatamente como no M4 Coupé. A intenção não é apenas estética; há ganho direto na dinâmica.
BMW M2 maior e mais pesado
O BMW M2 aumentou de tamanho e também ganhou peso - duas mudanças que, em tese, não são as mais desejáveis em um esportivo. Nas versões com câmbio automático, ele saiu de 1650 kg para 1800 kg. É uma diferença considerável. Para equilibrar o pacote, a potência subiu de 410 cv para 460 cv.
Em contrapartida, o carro ficou mais baixo, o que ajudou a diminuir o centro de gravidade desse modelo que aposta todas as fichas no comportamento dinâmico.
De acordo com os engenheiros bávaros, esse aumento de massa também veio de reforços estruturais que elevaram a rigidez em 40%. E vale notar: cerca de ¼ desse ganho já existia no M240i em comparação com a geração anterior.
Para quem quer reduzir ainda mais o centro de gravidade e, de quebra, realçar a aparência esportiva do M2, há a opção do teto de carbono por 2700 euros. Faz sentido? Quando o assunto é esportivo, nem tudo precisa ser racional.
Interior moderno para acompanhar o exterior irreverente
Sem surpresa, o habitáculo do BMW M2 parte da base dos Série 2 “convencionais”, mas com as telas de instrumentos (12,3”) e do sistema de infotenimento (14,5”) lado a lado, formando um conjunto curvo - solução que estreou no X7 e no i4.
O sistema operacional é a versão 8 mais recente, e a BMW manteve vários comandos físicos no console entre os bancos, reduzindo a necessidade de entrar em menus e submenus. Eu gosto dessa escolha.
No volante de diâmetro pequeno e aro grosso - como manda a cartilha dos BMW mais esportivos - aparecem os já conhecidos botões M (1 e 2), usados para pré-configurar ajustes e “chamá-los” depois com rapidez e simplicidade.
Os bancos vêm revestidos com couro sintético (Sensatec) e Alcantara, mas podem ser trocados (como opcional) por assentos de perfil mais esportivo, com maior apoio lateral e encostos de cabeça integrados.
Também dá para ir além e escolher bacquets de competição, com estrutura parcialmente em plástico reforçado com fibra de carbono (que retiram 11 kg). Se forem como os do M4, são bem duros e pedem alguma flexibilidade para entrar e sair do carro.
Em compensação, seguram o corpo como se fosse “cola” e ainda colocam a cintura mais perto do chão.
Um “mini” BMW M4?
Tração traseira “obrigatória”
Nesta geração, o Série 2 Coupé deixou de ser “siamês” do Série 1 (que migrou para a tração dianteira) e virou uma espécie de Série 4 “encolhido”. E o melhor: manteve a tração traseira, para alegria de muitos fãs da marca.
O motor 3.0 de seis cilindros em linha com dois turbos é o mesmo S58 que equipa M3 e M4, porém com potência reduzida para preservar as “hierarquias” internas.
Agora são 460 cv, acima dos 450 cv entregues pelo motor do antigo M2 CS.
Existem duas transmissões: uma automática ZF de oito marchas e uma manual de seis marchas - que, em Portugal, é um opcional de 2328.
Como já sabemos, esta plataforma aceita tração integral, como acontece no M240i xDrive. Foi esse o caminho adotado pelos rivais declarados Audi RS 3 e Mercedes-AMG A 45, que usam exclusivamente câmbio de dupla embreagem.
A BMW escolheu outro rumo e, nesta que é a configuração mais radical do M2, ficou apenas com tração traseira. A diversão agradece - e o peso final do conjunto também.
Chassis totalmente revisto
A suspensão foi retrabalhada: molas mais firmes na dianteira, mais macias na traseira, e a ajuda do amortecimento variável. Aqui entram amortecedores emprestados da perua M3 Touring, com foco em maior agilidade e mais prazer nas curvas.
Esse acerto com amortecimento variável ajuda a recuperar parte do controle dos movimentos laterais da carroceria que se perde ao adotar as tais molas traseiras mais suaves.
Assim como nos M3 e M4, há dois ajustes para o pedal do freio: um mais confortável para estrada e outro mais agressivo para pista. Os discos são de aço, com liga mais resistente e maior capacidade de dissipação de calor.
E, se a ideia for frequentar autódromos com mais regularidade, dá para acrescentar o pacote M Drive Professional, estreado no M4. Ele traz o M Traction, que permite regular em 10 níveis o controle de estabilidade; e o M Drift, que grava e avalia estatísticas de passagem em curvas com a traseira em deriva.
Emoções ao rubro
O primeiro contato dinâmico com o novo M2 aconteceu em duas etapas. A primeira, em oito voltas no circuito de Salzburgring (na Áustria); a segunda, em estrada aberta nos EUA, no Arizona.
Mesmo em vias públicas, já nos primeiros metros, impressiona o ronco grave que sai do escape. Dá para manter os decibéis em um patamar mais civilizado e escolher um modo de amortecimento mais “macio”, embora a vontade costume apontar para o lado oposto…
Tanto a versão manual quanto a automática têm qualidades próprias: a primeira entrega mais envolvimento “qualitativo”; a segunda, mais eficiência “quantitativa”.
O câmbio automático de oito marchas troca mais rápido e viabiliza 0 a 100 km/h em 4,1s - 4,3s com o manual - além de permitir que o motorista se “vista” de piloto e concentre tudo na performance.
Ainda mais porque as paddles de titânio ajudam a manter as mãos no volante e a aproveitar ao máximo a direção M Servotronic, muito precisa e comunicativa - especialmente no modo mais esportivo - ao combinar assistência conforme a velocidade com relação variável.
Nas retomadas de 80 a 120 km/h em 4.ª e 5.ª, a excelente transmissão ZF é mais rápida do que a manual em mais de um e quase dois segundos, respectivamente. Só em algumas situações de kickdown aparece uma pequena hesitação.
Já o câmbio manual, com duas marchas a menos, cria mais “intimidade” entre piloto/motorista e o carro - até porque o engate é rápido e preciso, embora peça um pouco de firmeza nas trocas.
De todo modo, o novo BMW M2 entrega desempenho de alto nível em qualquer configuração. Cada acelerada vem acompanhada de uma resposta quase instantânea em praticamente toda a faixa de giros; apenas em rotações mais baixas há um atraso quase imperceptível (o chamado turbo lag), enquanto os 550 Nm só ficam totalmente disponíveis às 2650 rpm.
A partir daí, o torque parece não ter fim (e, de fato, só começa a cair depois das 5870 rpm), com as quatro saídas de escape “ameaçadoras” marcando a subida de adrenalina com uma trilha sonora carregada de frequências baixas.
O corte de injeção acontece às 7200 rpm, embora acima das 6250 rpm (pico de potência) o fluxo de potência já esteja em queda.
A distribuição equilibrada de peso entre eixo dianteiro e traseiro (tipicamente BMW) e as bitolas maiores ajudam a deixar o comportamento ainda mais preciso e estável. A dianteira é muito incisiva e, com bom senso no acelerador e no volante, não aparecem sinais de subesterço - algo ótimo para ganhar segundos por volta.
Mas é bom manter o alerta ligado: o BMW M2 não avisa com muita antecedência quando a aderência está no limite, e a traseira pode nos trazer de volta à realidade de forma rápida. Dá para sorrir - ou suar.
Nos modos mais “tolerantes”, ou até “libertinos”, do controle de estabilidade e tração, a traseira parece ganhar vida própria; por isso, esses ajustes ficam mais indicados para pista ou locais mais reservados…
De qualquer forma, dirigir é sempre uma experiência intensa, mesmo em estrada aberta. Ou até em algo tão cotidiano quanto dar a partida. Os escapes ativos e o seis-em-linha não deixam esquecer que estamos ao volante de algo especial.
Ao devolver a chave do BMW M2, fiquei com a impressão de que o BMW M4 tem, neste irmão mais novo, novamente, um osso duro de roer. Porque, quando o assunto é carro esportivo, mais potência nem sempre significa uma vivência mais intensa. Essa talvez seja a maior lição deste já-não-tão-pequeno BMW M2.
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