Peugeot 405 T16: o curioso especial de homologação que virou lenda

A pergunta que vem antes de qualquer outra é simples: “especial de homologação” para o quê, exatamente? Basta olhar para um Peugeot 405 T16 de rua e colocá-lo lado a lado com os 405 T16 de competição para perceber que um não tem praticamente nada a ver com o outro.

Tirando o nome, o traço mais evidente em comum entre as versões de rua e as de corrida parece se resumir às… lanternas e aos faróis. Os 405 T16 de competição eram “monstros” feitos sob medida para vencer - uma evolução dos 205 T16 do Grupo B -, com chassi tubular, motor em posição central-traseira e carroceria em formato de cupê. E vale lembrar: o 405 nunca teve cupê de fábrica; essa silhueta só apareceria mais tarde com o sucessor, o elegante 406 Coupé.

Foi com esse 405 T16 de competição que a Peugeot dominou as dunas do Dakar (1989-1990) e encarou a “corrida às nuvens” em Pikes Peak (1988-1989), com Ari Vatanen como grande destaque ao volante. Se você ainda não assistiu ao filme Climb Dance - com o Peugeot 405 T16, Ari Vatanen e Pikes Peak - aqui está o momento perfeito para corrigir isso:

A cronologia, inclusive, reforça o quanto esse “especial de homologação” é peculiar. Quando o Peugeot 405 T16 de rua apareceu, já era 1993 - alguns anos depois das vitórias na competição. Naquele período, a Peugeot já tinha encerrado a trajetória do 405 T16 nas provas (a receita evoluiu para o também dominante Citroën ZX Rallye Raid), estava concentrada nos sport-protótipos com o 905 e ainda faltava um ano para chegar à Fórmula 1.

Essas incoerências importam? Nem um pouco… O que interessa é que o 405 T16 existiu - e, mais do que isso, teve o mérito de “recuperar a fé” de quem adorava o primeiro 405 Mi16 e sentiu que sua personalidade dinâmica havia se perdido na segunda fase do modelo.

405 Mi16, o antecessor

O primeiro 405 Mi16, a primeira versão realmente esportiva do sedã francês, transformou o 405 em algo bem mais do que um competente (e um tanto discreto) carro familiar. Não é exagero dizer que, se o 205 GTi tivesse quatro portas e porta-malas, ele poderia muito bem se chamar 405 Mi16 - tamanho era o temperamento “endiabrado” do conjunto.

O motivo estava no pacote: o Mi16 tinha uma atitude dinâmica marcada por uma tendência clara ao sobre-esterço, na mesma linha do lendário 205 GTI, somada a um quatro-cilindros 1,9 l que girava solto e entregava 160 cv. A imprensa se rendeu, ele ganhou fãs rapidamente e ainda emplacou uma trajetória comercial muito bem-sucedida. Só que essa fase não duraria.

Em 1992, o Peugeot 405 passou por uma reestilização que mexeu também com o seu caráter. O carro ficou mais coeso, refinado e maduro - mudanças que, no conjunto, fizeram bem ao modelo -, mas que afetaram diretamente o 405 Mi16. Ele virou outro “animal”, agora… “domesticado”. A postura rebelde saiu de cena (algo pouco compatível com um sedã familiar tentando se posicionar como executivo) e o novo 2,0 l, mais “redondo”, com 155 cv, não ajudou: o desempenho piorou.

A frustração foi ampla - e apareceu nas vendas. Era preciso reagir.

405 T16, o salvador

A segunda encarnação do 405 Mi16 quase caiu no esquecimento quando a Peugeot revelou o 405 T16: ali estava, enfim, o sucessor espiritual do primeiro Mi16 - ainda que por um caminho técnico bem diferente. A diferença, claro, vinha do turbocompressor e da tração integral. (Houve um 405 Mi16x4 antes da reestilização, mas vendeu pouco; ainda assim, foi dele que o T16 herdou o sistema de tração nas quatro rodas.)

O peso extra do conjunto de tração integral era equilibrado pelos cavalos a mais trazidos pelo turbo. Com 200 cv e aproximadamente 300 Nm, o 405 T16 era seriamente rápido para a época: pouco mais de 7s no 0-100 km/h, menos de 28s no primeiro quilômetro e 235 km/h de velocidade máxima.

E o pacote ainda guardava um truque: o 405 T16 trazia uma função de overboost. Durante 45s, a pressão do turbo subia de 1,1 para 1,3 bar, liberando 20 cv extras nesse intervalo.

Caráter restabelecido?

Com mecânica e transmissão tão diferentes das do primeiro Mi16, seria difícil reproduzir o mesmo comportamento “endiabrado”. Ainda assim, o T16 recolocou o 405 no grupo das principais opções entre os sedãs esportivos do mercado - e devolveu ao modelo sua “alegria de viver”.

Na entrada de curva, o 405 T16 tendia ao sub-esterço: a tração integral permanente com acoplamento viscoso mandava 53% da força para o eixo dianteiro. Mas, depois desse primeiro instante, o carro mudava de atitude. Os relatos da época vão de derrapagens neutras e “de quatro rodas” até uma traseira mais participativa, “empurrando” a dianteira para dentro da curva - sem as “atravessadelas” dramáticas típicas dos primeiros Mi16.

No fim das contas, o ponto principal é que ele se tornou um carro mais recompensador e envolvente ao volante. E, com a performance extra, ganhava fôlego para devorar (muito) rapidamente quilômetros, não importando o tipo de estrada. Os 200 cv ajudavam, claro, mas também os Pirelli PZero muito aderentes que calçavam o T16.

A crítica grande - e praticamente unânime - recaía sobre o câmbio manual de cinco marchas. Ele vinha do 605 V6, a única caixa da Peugeot capaz de suportar o torque do 2.0 Turbo, mas não era a melhor escolha em uso esportivo: curso, acionamento e tato não combinavam com a proposta mais afiada do T16.

Além de “chamar as curvas pelo primeiro nome”, as qualidades dinâmicas eram mais amplas e, para a categoria na época, quase únicas. Como era típico da Peugeot - e de muitos carros franceses -, ele também carregava aquela mistura especial entre estabilidade e conforto de rodagem. Aqui, com uma ajuda valiosa: a suspensão traseira hidropneumática da Citroën, que dava ao 405 T16 uma capacidade rodoviária acima da maioria dos rivais.

Raro

O 405 T16 chegou em 1993, já bem perto do fim da carreira (europeia) do Peugeot 405. Segundo a marca, a ideia era produzir algo entre 1500-2000 unidades por ano até a chegada do sucessor, o Peugeot 406, em 1995. Só que… não foi bem assim.

O segmento de sedãs esportivos estava relativamente saturado naquele momento - Ford Sierra Cosworth, Alfa Romeo 155 Q4, Opel Vectra Turbo 4×4, etc. Some a isso uma economia mais fraca, um preço alto e o detalhe de que ele só foi produzido com volante à esquerda (o que o tirou do Reino Unido, um dos grandes mercados europeus para esse tipo de carro), e o resultado foi uma produção total de apenas 1061 unidades.

Dessas, 60 foram compradas pela Gendarmerie Nationale. Não há um número fechado, mas muitos T16 também acabaram “doando” seus motores para o cofre de inúmeros Peugeot 205 GTI. Quantos Peugeot 405 T16 restam hoje, intactos? Pelo visto, não muitos.

2021, o retorno do sedã esportivo Peugeot?

Por mais improvável que pareça, o Peugeot 405 T16 foi o último sedã esportivo da marca. Desde então - seja lá qual for o motivo -, entre os sucessores do 405 (406, 407 e já duas gerações do 508), nunca apareceu uma versão tão focada quanto o 405 T16, ou mesmo o Mi16. Nunca houve… até agora.

Já apresentado, o Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) deveria ter chegado até nós ainda este ano - culpem a pandemia. Vai atrasar, mas vai chegar, e isso é uma boa notícia. Só que o sedã esportivo “renascido” da Peugeot é um retrato do tempo em que vive: sim, será um carro eletrificado, neste caso um híbrido plug-in.

A mistura de hidrocarbonetos e elétrons do 508 PSE garante a potência necessária - 350-360 cv - e também desempenho (pouco mais de 5,0s no 0-100 km/h e 250 km/h de velocidade máxima). Mas o que realmente vale acompanhar é o caráter do conjunto mecânico: como vai se comportar e que tipo de conexão vai criar com quem dirige. Como o 405 nos ensinou, mais importante do que a performance pura é a subjetiva ligação homem-máquina - a mesma que, no fim, é a que vence e permanece.

---

Sobre o “Glórias do Passado.”. Esta é a série da Razão Automóvel dedicada a modelos e versões que, de alguma forma, se destacaram. A gente gosta de relembrar as máquinas que um dia nos fizeram sonhar. Embarque com a gente nesta viagem no tempo aqui na Razão Automóvel.