O novo Lamborghini Huracán STO entrega os mesmos 640 cv do antigo Performante, mas passa a sensação de ter ainda mais “veneno”, graças a uma aerodinâmica mais agressiva e a uma mudança inesperada: menos… duas rodas motrizes.
Como sempre, peso é inimigo da velocidade. E cortar quilos é uma das maneiras mais diretas de evoluir não só o desempenho, como também o comportamento dinâmico (e, de quebra, o consumo - que aqui nem entra na conta…).
A “dieta” foi aplicada em várias frentes e levou a uma massa total de 1339 kg (a seco), ou seja, 43 kg a menos do que no Performante, que já estava em ótima forma.
Metade desse emagrecimento veio da troca da tração integral pela tração traseira. Além disso, para-choque e capô viraram uma peça única - o chamado cofango -, a carroceria ganhou ainda mais fibra de carbono (acima de 75%), as rodas são de magnésio, o para-brisa ficou mais fino e até os tapetes desapareceram.
“Nosso departamento de competição esteve envolvido no desenvolvimento deste Huracán Super Trofeo Omologato - STO para os amigos - e, com isso, esta versão fora de série foi projetada para dominar os circuitos nas mãos de clientes privados, sendo também capaz de brilhar em asfaltos públicos”, afirma Maurizio Reggiani, respaldado por mais de uma década liderando o desenvolvimento de modelos da marca do touro enfurecido.
Só 2,09 kg/cv
Com essas mudanças, a relação peso-potência caiu para modestos 2,09 kg/cv - como se um Volkswagen Golf tivesse 640 cv.
A distribuição de peso favorece a traseira (41%-59%) e a enorme asa posterior - com ajuste em três níveis, conforme a preferência do motorista fantasiado de piloto - ajuda a transferir tudo para o chão.
O STO gera 53% mais carga aerodinâmica do que o Performante. Na posição mais elevada, a asa pode empurrar o carro para baixo com uma força de 420 kg a 280 km/h. Nas outras duas configurações, a força descendente (downforce) é de 363 kg e 324 kg.
No chassi, também há mudanças relevantes (sempre em relação ao Performante): bitolas mais largas, buchas mais rígidas, novas barras estabilizadoras, amortecedores magnéticos e eixo traseiro direcional.
Somam-se ainda detalhes de carroceria pensados para melhorar o resfriamento e a aerodinâmica, como explica Mitja Borkert, diretor de design: “como em poucos automóveis, o conceito de a forma servir a função é inteiramente aplicável no Lamborghini Huracán STO”.
«Cheira» a corridas
Já nos boxes do circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, encaixo-me no apertado banco concha e um toque no botão de ignição me separa de uma sequência de sensações especiais. A primeira vem do despertar “rancoroso” do V10 aspirado, já conhecido de outros Huracán.
O ambiente lembra o cockpit de um caça, algo típico da Lamborghini: são dois grandes displays digitais, com a tela central vertical de 8”, bem inclinada para trás na imponente ponte do console, e o quadro de instrumentos de 12,3” diante do motorista.
Há muita fibra de carbono exposta, e a Alcântara escura aparece em abundância, pontuada por costuras e faixas decorativas na cor da carroceria, compondo um cenário de competição.
Três modos, mas só um interessa para circuito
A primeira entrada na pista acontece no modo STO, o mais comedido dos três disponíveis. Isso fica claro de imediato nas trocas suaves e bem tranquilas do câmbio de sete marchas e dupla embreagem - um dos poucos conjuntos que parece “não se incomodar” em andar devagar.
É o acerto ideal para rodar na cidade ou em estradas nacionais mais fluídas, mas não para extrair a quintessência do Huracán STO no autódromo - ou para exorcizar demônios mais teimosos em estradas sinuosas com ares de especial de rali. O motivo é simples: para quem quer dirigir com genes de pilotagem, a marcha acima entra cedo demais.
No miolo do circuito, impressiona como o Huracán STO devora curvas rápidas, lentas e tudo entre elas, combinando agilidade e eficiência. Mesmo em velocidades extremas, não há tendência a subesterçar, e a facilidade chega a beirar a insolência.
No modo Trofeo, por sua vez, o controle de estabilidade tolera algumas sacudidas da traseira antes de intervir para “colocar os pingos nos is”, criando momentos de diversão pura para quem tem a sorte de estar com as mãos no volante.
O terceiro programa é o Pioggia (chuva), o mais calmo e apropriado quando o asfalto está molhado.
Slicks
Os pneus Bridgestone Potenza, desenvolvidos sob encomenda para o Huracán STO, podem ser especificados como slicks (como os montados neste carro de teste) e fazem maravilhas na capacidade de tração.
Quem detalha é Lorenzo Mariti, o engenheiro que a fabricante japonesa destacou para acompanhar esse casamento de conveniência com a Lamborghini: “deixamos o pneu deformar um pouco para que, com isso, seja possível aumentar a área de contato com o asfalto e, logo, melhorar a tração”.
Pegar o touro pelos chifres
Para “pegar o touro pelos chifres” (quase ao pé da letra), vale usar o câmbio em modo manual, nas aletas atrás do volante, e de preferência no modo Trofeo. Vale lembrar que a escolha do “modo” altera a resposta do motor, o ronco do escapamento Akrapovič, o comportamento do câmbio, dos amortecedores e do controle de estabilidade.
Para quem não está acostumado, pode bater a sensação de que o ar ficou rarefeito - ou que, por algum motivo, respirar ficou mais difícil.
Afinal, 3,0s no 0 a 100 km/h e 310 km/h de velocidade máxima são bem mais fáceis de descrever do que de viver, ainda mais com a trilha sonora eloquente que acompanha esse nível de desempenho - honestamente, a reta de Vallelunga não permite atingir 310 km/h, mas mesmo 260 km/h já impõe muito respeito.
E não é apenas o “quanto”, mas também o “como”. Embora a entrega máxima desse sensacional V10 5.2 l aspirado seja claramente inferior à de rivais turbinados, a subida de giro até 8000 rpm desencadeia uma espiral de emoções difícil de rotular.
Com os cumprimentos da F1
Tão expressivas quanto as acelerações são as frenagens: em alguns testes, não foi preciso mais do que 30 m para ir de 100 km/h a… parado.
Parte do mérito - sobretudo pela ausência de “cansaço” dos freios e o consequente aumento das distâncias de parada - deve ir para os discos cerâmicos especiais de competição.
O uso de tecnologia validada na Fórmula 1 resultou em freios 60% mais resistentes à fadiga do que os cerâmicos “convencionais”, que por si só já elevam muito o desempenho em relação aos discos de aço.
E o motorista ainda consegue acompanhar a temperatura dos freios (em um gráfico com cores e números no painel), além de avaliar a volta recém-completada nos menus completos de telemetria. Melhor do que no Playstation.
Este Huracán STO não é para todos
Está claro que o Lamborghini Huracán STO não foi feito para longas viagens, nem para rodar em asfalto ruim (as costas sofrem bastante), muito menos para idas ao supermercado ou para viagens a dois com bagagem - nos 38 litros sob o capô dianteiro cabe pouco mais do que um capacete.
Também não é uma escolha para quem achar mais sensato investir 390 000 euros, cerca de 80 000 euros a mais do que o Huracán EVO com a mesma potência, em outras prioridades.
Mas, mesmo para a minoria esmagadora que não se encaixa nesses grupos, é melhor ter paciência: todas as unidades previstas para fabricação até setembro já têm dono. A boa notícia é que o Huracán STO não é uma edição limitada.
Especificações técnicas
| Lamborghini Huracán STO | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 10 cilindros em V |
| Capacidade | 5204 cm3 |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válv./cil., 40 válv. |
| Alimentação | Inj. mista (direta e indireta) |
| Potência | 640 cv às 8000 rpm |
| Binário | 565 Nm às 6500 rpm |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Traseira |
| Caixa de velocidades | Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades |
| Chassi | |
| Suspensão | FR: Independente de triângulos sobrepostos; TR: Independente de triângulos sobrepostos |
| Freios | FR: Discos carbono-cerâmica; TR: Discos carbono-cerâmica |
| Direção / N.º de voltas | Assistência elétrica/N.D. |
| Diâmetro de viragem | 11,5 m |
| Dimensões e capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,547 m x 1,945 m x 1,220 m |
| Entre eixos | 2,620 m |
| Porta-malas | 38 l (dianteira) |
| Depósito | 80 l |
| Peso | 1339 kg (seco) |
| Pneus | FR: 245/30 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Prestações, consumos, emissões | |
| Velocidade máxima | 310 km/h |
| 0-100 km/h | 3,0s |
| 0-200 km/h | 9,0s |
| Travagem 100 km/h-0 | 30 m |
| Consumo misto | 13,9 l/100 km |
| Emissões CO2 | 331 g/km |
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