Novo Porsche 911 GT3: primeiras impressões

Certo, me fale do novo Porsche 911 GT3.

Há muito a dizer. Ele estreia um seis cilindros opostos (boxer) 3,8 litros, aspirado, totalmente novo, com 469 cv e giro que vai até 9.000 rpm. A suspensão fica 30 mm mais baixa do que a de um 911 Carrera padrão, e o monocoque é impressionantes 25% mais rígido do que o anterior. Ou seja: é um avanço grande em todos os aspectos - e, ainda assim, um avanço que dá pano para manga.

Você está falando do fato de ele ser 35 kg mais pesado do que o antigo?

Isso, sinceramente, não muda tanto assim o jogo - embora surpreenda. As polêmicas de verdade estão no câmbio e na direção. Neste GT3, a assistência da direção é elétrica e a transmissão é a PDK de dupla embreagem. Não existe opção de câmbio manual. Para completar, a direção recebe um sistema de esterçamento das quatro rodas: cada roda traseira pode virar até 1,5 grau, com a promessa de deixar o GT3 mais ágil na entrada de curvas.

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Motor e câmbio PDK no Porsche 911 GT3

Funciona?

Funciona tudo. E, sim, isso inclui o câmbio. Vale começar por ele, porque sozinho ele altera a personalidade do GT3 de forma fundamental - e de duas maneiras que o purista dentro de você provavelmente não vai apreciar. Como ele permite que seu braço esquerdo e sua perna esquerda “fiquem de folga” e o carro rode no automático, você se envolve menos com o lado físico de conduzir um GT3: ele passa a exigir menos de você.

Ao mesmo tempo, é impossível negar que essa mudança também amplia bastante o alcance do GT3 e o torna atraente para um público muito maior. Um público que, em geral, também não vai se incomodar com o fato de o refinamento ser aceitável e de a cabine poder ser configurada para ficar realmente confortável e bem equipada. Em vários sentidos, ele é tão “habitável” quanto qualquer outro 911 - ainda que sem o benefício dos bancos traseiros.

Então a PDK te desanimou?

No começo, sim - mas só por uns 32 km (cerca de 20 milhas). É inegável que você deixa de ser quem “faz as engrenagens se encaixarem”, e eu senti falta - e ainda sinto - dessa interação mecânica. Só que a PDK tem pontos muito fortes, principalmente na forma como trabalha com o novo motor.

Os dois parecem feitos um para o outro: componentes sem costuras, em perfeita harmonia. E o mais especial é o que acontece quando você puxa a borboleta no limite de giro: as rotações caem de modo instantâneo e a marcha seguinte entra com a mesma imediaticidade, bem no meio da faixa de potência. É um detalhe pequeno, mas que nunca deixou de me arrancar um sorriso. Até aqui, câmbios de dupla embreagem sempre me pareceram um pouco “sem graça”, mas, acelerando de verdade, este aqui tem algo diferente. As borboletas também têm um acionamento bom e firme.

Você disse que ele combina com o carro?

Combina. Ele atualiza o conceito do GT3, coloca tudo no presente e, como já falei, conversa brilhantemente com o novo motor - o novo motor, que é simplesmente deslumbrante.

O novo seis cilindros opostos 3,8 litros: números e sensação

É uma obra-prima, nada menos. Nos dados frios, são 469 cv a 8.250 rpm e cerca de 440 Nm a 6.250 rpm (equivalentes a 325 lb·ft). Além disso, ele pesa 25 kg a menos e traz bielas de titânio, pistões forjados e lubrificação por cárter seco. Eu chego a achar que pode ser o melhor motor de carro de rua que a Porsche já fez - um passo importante à frente do antigo conjunto Mezger.

Ele tem carisma de sobra, soa maravilhoso, reage com mais prontidão e sobe de giro com uma ferocidade viciante. É um prazer de usar: em baixa rotação ainda é meio “irregular” e resmungão, mas agora entrega um meio de giro mais cheio e um topo tão insano que basta para colocar o GT3 num patamar de supercarro ao lado de Ferrari 458 e McLaren 12C. E, quando você troca de marcha, não existe pausa nem hesitação: só mais som, mais velocidade, mais dependência.

Direção elétrica e esterçamento das quatro rodas

Seguindo, e a direção?

Você nunca diria que a assistência é apenas elétrica. De algum jeito, a Porsche criou um sistema elétrico que transmite mais do que só peso e precisão. O comportamento dos amortecedores é parte crucial disso, mas, no 911 padrão, existe um abismo entre o que a direção comunica (pouco) e o que a suspensão entrega (bastante), e o resultado é uma direção que parece meio anestesiada.

Aqui, não. Neste GT3, a direção é tão incisiva quanto a suspensão (que continua ajustável em altura, além de convergência e cambagem). E, com o carro apoiado em curva, você sabe exatamente onde está: quanta aderência tem para usar, que correções vão gerar que efeito - tudo.

Há apenas um porém, e suspeito que tenha relação com o esterçamento traseiro, que no restante é discreto. Em entradas mínimas de direção - aquelas que você faz numa estrada irregular - ou no primeiro instante de apontar o carro para dentro da curva, existe um atraso curtíssimo, como se houvesse uma folga. Some quase antes de você perceber, e pode ser simplesmente o tempo necessário para o sistema criar resistência ao seu comando. Seja como for, só vale mencionar porque o restante do carro é tão bom.

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Estrada, pista e rivais do Porsche 911 GT3

E em pista?

Ainda não dá para cravar, infelizmente. Embora a Porsche acredite que 80% dos compradores levem seus GT3 para track days, ainda não tivemos essa oportunidade. A Porsche também afirma que ele é capaz de virar o Nürburgring em menos de 7 min 30 s. Eu não duvido nem por um segundo.

O que posso afirmar com segurança é que ele é um carro de estrada genuinamente incrível, cheio de sensibilidade e que exige comprometimento para andar rápido. Com o câmbio no centro da experiência, eu diria que o foco mudou um pouco: saiu marginalmente da interação do motorista e caminhou na direção da velocidade pura. Isso é o caminho certo? Talvez não. Mas, quer saber? Não importa. Você precisa encarar este GT3 pelo que ele é. E o que ele é, é absolutamente soberbo.

Eu adoraria dirigi-lo com câmbio manual para fazer uma comparação direta, lado a lado, mas, no fim das contas, senti falta do manual bem menos do que eu esperava. E gostei do resto do conjunto. Ele ficou mais inclusivo, um pouco menos extremo - apesar de a suspensão ser tão firme e “amarrada” quanto você poderia desejar.

O rodar é duro, mas com uma calibragem de amortecimento linda; o ruído na cabine diminuiu, enquanto o som do motor continua tão presente quanto você espera. Talvez um toque menos gutural, mas o jeito como ele uiva de 7.000 rpm até o corte é simplesmente divino.

E os rivais?

Não são muitos. Antes de guiar o GT3, eu teria apostado no Lotus Exige por metade do preço, ou no Noble M600 por dobro do preço, mas o GT3 agora é mais sofisticado do que os dois. Na verdade, ele parece um rival mais direto de Ferrari 458 e McLaren 12C do que eu imaginava.

Ele custa bem mais de £50.000 a menos do que qualquer um desses, mas entrega um tipo parecido de experiência rica, tátil e utilizável no dia a dia. O problema para a Porsche é que esse repertório mais amplo começa a levar o GT3 para o território do Turbo. Dá para imaginar as vendas do Turbo sofrendo um pouco por causa disso.

O preço é de £100.540 - e eu acho que é um baita negócio.