Audi R8 e-tron: teste do supercarro elétrico

Dirigi o supercarro 100% elétrico da Audi - e foi divertido demais. Só que essa história demorou para acontecer… e, depois de tanta expectativa, também parece terminar rápido.

Do conceito de 2009 ao protótipo do Audi R8 e-tron

Quem tem boa memória talvez se lembre de um protótipo mostrado em 2009, chamado simplesmente de Audi e-tron. À primeira vista, lembrava um R8, mas não era: a carroçaria tinha outro desenho - e até outras dimensões - e o conjunto era totalmente elétrico. Naquela fase, cada uma das quatro rodas contava com o seu próprio motor. A Audi chegou a afirmar que ele seria vendido em 2013.

Foi uma promessa arriscada. No decorrer do desenvolvimento, o projeto perdeu ambição: no fim, ficou apenas com tração traseira (ainda que mais potente do que o plano inicial) e passou a usar uma carroçaria do mesmo tamanho e formato do R8 - embora cerca de um quarto dela seja de fibra de carbono para reduzir o peso. Depois disso, veio a decisão final: apesar de tudo, não iria para as lojas.

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Mesmo assim, eles construíram dez protótipos totalmente desenvolvidos, homologados para rodar em vias públicas. A ideia é usá-los em testes para recolher dados sobre o desempenho da bateria e da eletrónica. Como esses componentes são modulares em todo o Grupo VW, a informação é valiosa. Ainda assim, não é a promessa original.

De qualquer forma, vale a pena aproveitar enquanto dá.

Motores, tração e desempenho

O conjunto tem dois motores montados ao centro, na parte traseira, e cada um aciona uma roda. Como não existe ligação mecânica entre eles, não há diferencial. Cada motor entrega 140kW (190bhp), totalizando 380bhp.

Em baixa velocidade, há aceleração em quantidade suficiente para usar tudo o que os pneus conseguem transmitir ao asfalto. Assim, o 0-62mph some em 4.2 segundos. Mas, perto do limite de rotações dos motores, por volta de 150mph, o fôlego iria diminuir; por isso, por razões de eficiência, o carro é limitado a 125mph.

Peso, bateria e recarga

O peso total é de 1780kg. O chassis está literalmente cheio de componentes exóticos para reduzir massa em comparação com um R8 convencional. E, claro, também não há o motor a combustão nem a caixa de velocidades, que são pesados. Só que essa economia não compensa a massa do enorme conjunto de baterias.

Pelo menos, ele fica instalado baixo e ao centro no carro, o que ajuda a não atrapalhar tanto em curvas.

A bateria é tão grande que precisa de 14 horas para carregar numa tomada comum - por isso existe também um carregador rápido. No ciclo de condução padrão do teste, a autonomia é de 135 miles, mas a própria Audi admite que, num ritmo rápido em estrada, cai para 100 miles. Para um teste extremo, eles foram ao Nürburgring: começaram com carga completa, deram duas voltas a fundo (pouco mais de 16 minutos) e já não havia energia suficiente para concluir uma terceira.

Ao volante: modos de condução, regeneração e vetorização de torque

Como esperado, o e-tron sai da imobilidade com uma força que lembra a de um jato: suave, controlada, mas muito, muito intensa. O som é um zumbido sintético de ficção científica, que sobe de tom - sem aumentar o volume - à medida que a velocidade cresce.

No modo normal, ao aliviar o acelerador a travagem regenerativa é discreta, mas dá para aumentar isso pelas patilhas no volante, se quiser. A regeneração também fica mais forte ao selecionar o modo dinâmico, com uma sensação parecida com reduções antecipadas antes de entrar numa curva.

O sistema de travagem é diabólico de tão complexo. Na traseira, há regeneração gerida por computador para casar com os travões hidráulicos na frente. Assim, chega a 0.45g. Se isso não bastar - ou se a bateria já estiver cheia e não puder aceitar energia regenerada - entram em ação discos traseiros comandados eletricamente. O mais impressionante é que, apesar de tudo, a sensação ao pedal é bem integrada, progressiva e natural.

No modo económico, fazer curvas fica um pouco estranho. Quase não há rolagem e a aderência é aceitável, mas a combinação é peculiar: direção com relação muito alta e uma tendência forte a sair de frente nas curvas apertadas do circuito de teste, sobretudo no início do contorno.

Só que aí dá para chamar a “mágica”. A tração integral foi abandonada pelos engenheiros por ser pesada demais num carro em que cada grama reduz a autonomia. No lugar disso, eles colocaram vetorização total de torque entre os dois motores traseiros. Tire o seletor do modo económico e sinta o efeito.

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A tendência inicial de subesterço desaparece. No lugar, o carro fica mais disposto e parece mais leve ao girar para dentro da curva. O motor da roda interna segura levemente aquela roda, ajudando a “pivotar” o carro para dentro. No meio e na saída, a roda externa recebe torque extra, mantida bem no limite de tração, enquanto a interna ganha variações de torque para manter a trajetória que você determinou no volante.

O resultado é surpreendente - e, ainda assim, o comportamento parece natural, previsível e fácil de ler. Se colocar o ESP em “desportivo”, ele até aceita derrapar um pouco. Impressiona o quão rápido os motores elétricos conseguem reagir às mudanças: muito mais depressa e com mais subtileza do que travar roda a roda ou cortar e devolver potência, como fazem sistemas de ESP tradicionais.

Mais espantoso ainda é perceber como o caráter do chassis muda via software quando você altera as configurações.

Por que o Audi R8 e-tron não chegou à produção

A Mercedes AMG usou um truque semelhante de vetorização de torque com motores individuais por roda no SLS e-cell. E aquele carro tem quatro motores, com tração integral. Curioso: a AMG construiu um elétrico que soa mais “Audi” do que o próprio Audi sem quattro. Talvez isso ajude a explicar por que o R8 e-tron foi travado tão perto da produção.

Mas o chefe da Audi, Wolfgang Duerheimer, aponta outros motivos. “Somos uma empresa de alto padrão. Os nossos clientes não querem abrir mão de qualquer desejo do dia a dia.” O desejo a que ele se refere é o de chegar ao destino. Na prática, ele quer dizer que ficar parado na estrada com a bateria descarregada não é uma experiência de alto padrão.

Ele também afirma que o R8 e-tron sairia caro demais para fabricar - toda aquela fibra de carbono, toda aquela bateria - o que exigiria vender o carro com prejuízo. “Se usássemos o A3 e o A4 para subsidiar um carro-chefe, isso não seria muito gentil com esses clientes”, diz ele, friamente.