Teste do Renault Captur: crossover compacto inspirado no Nissan Juke

O mercado está em modo “crossover” total. Só neste ano, seis utilitários compactos totalmente novos foram anunciados, enquanto os sedãs inéditos somam apenas três - e, na maioria, pensados para a China. O gosto europeu está mudando: os SUVs pequenos viraram a bola da vez, especialmente esse subgênero do “crossover bebê”. Na prática, são hatches compactos com suspensão mais alta, posição de dirigir elevada e quase sempre só com tração dianteira - feitos sob medida para famílias jovens. É uma receita que o Nissan Juke ajudou a popularizar.

A resposta da Renault se chama Captur (pronuncia-se “capture”), e a única coisa realmente estranha nele é a demora para aparecer. A marca francesa tem histórico de criar nichos familiares de sucesso - basta lembrar Scenic e Espace - então era de se esperar que um “SUVzinho” amigável para a família tivesse chegado antes. Ainda mais com a parceira Nissan tendo lançado o Qashqai em 2007 e o Juke em 2010, ou seja, o caminho já estava bem pavimentado. Desenvolver um carro do zero não é algo instantâneo, claro, mas ainda assim…

Mas chega de reclamar. Agora ele está aqui, e a Renault tem metas grandes: acredita que o Captur vai ser o segundo Renault mais vendido no Reino Unido, atrás do Clio - modelo no qual ele é baseado.

No papel, não há muito motivo para duvidar. Para começar, o Captur chega com três motores turbo - dois a gasolina e um a diesel - nenhum deles vai arrancar suspiros de desempenho, mas todos são bem “verdes” e racionais. Os a gasolina são um 898 cm³ de três cilindros com 89 bhp e um 1.2 de quatro cilindros com 119 bhp; o diesel é um 1.5 de quatro cilindros com 89 bhp. Todos vêm do Clio. Tanto o gasolina mais forte quanto o diesel também podem ser combinados com câmbio de dupla embreagem.

Rápido, ele não é. Nenhum Captur faz 0–100 km/h em menos de 10 segundos, e o diesel demora 12,6 s. Só que, honestamente, isso pouco importa - ele é um “soft-roader” por um motivo, e é difícil imaginar alguém passando no autódromo entre o supermercado e a escola.

E, para completar, nem o diesel nem o gasolina de 119 bhp parecem tão sonolentos quanto os números sugerem. Ambos entregam bons níveis de torque (162 lb ft no diesel e 140 lb ft no gasolina - cerca de 220 Nm e 190 Nm), e dão conta tranquilamente do ritmo de estrada. O peso em ordem de marcha bem contido, de 1.170 kg, ajuda bastante. O Captur não é um carro empolgante de guiar, mas cumpre o que promete.

Para o público-alvo, o mais relevante é que ele é econômico e de baixas emissões. O Captur 1.5 dCi faz impressionantes 76,4 mpg e emite só 96 g/km de CO₂, enquanto até o gasolina mais potente registra 52,3 mpg e 125 g/km de CO₂. Há ainda um botão Eco atrás da alavanca de câmbio que limita o torque disponível e ajusta o ar-condicionado para entregar uma economia de 10% no consumo em uso real. Um bônus bem-vindo.

Com tudo isso, não surpreende saber que ele não é exatamente divertido na tocada. Você senta bem mais alto do que no Clio (ele é 118 mm mais alto), e o rolamento de carroceria nas curvas fica evidente. Além disso, a direção elétrica não transmite praticamente nenhum feedback. Se a prioridade é segurança e tranquilidade, e não diversão, o Captur cai como uma luva.

Só que, de novo, isso dificilmente afasta o comprador típico. A TopGear preferiria algo com mais “fervor”, mas o Captur é confortável e refinado. Dá para dizer que ele é tão silencioso quanto qualquer carro premium: quase não há ruído de rodagem, e o som do motor também é bem isolado. Você não vai precisar aumentar o tom de voz para manter as crianças na linha.

E, sendo justo, é justamente nelas que o Captur foca - dá para culpar os pequenos por ele não ter a agilidade mais afiada do Juke. Pensando em espaço e custo - e para maximizar a vocação familiar - a Renault decidiu usar a plataforma do Clio IV, apenas com tração dianteira. Os franceses até avaliaram a base com 4x4 do Juke, mas isso comia espaço precioso na cabine. O Juke é mais “esperto” de dirigir, só que por dentro não chega perto da amplitude do Captur. Você paga e escolhe…

E ele é amplo atrás. O banco traseiro oferece mais do que espaço suficiente de cabeça e pernas para quatro adultos, e ainda corre para frente e para trás, dependendo se você quer priorizar porta-malas ou cabine.

Mas não é perfeito. Apesar de ter capas dos bancos com zíper (ótimas para quando criança/cachorro/marido irresponsável faz uma bagunça no tecido), fica a sensação de que a Renault deixou passar a chance de criar um interior mais inteligente. Não há compartimentos sob o assoalho, não existe uma lixeira entre os bancos dianteiros, e o porta-luvas de cinco litros é apenas mediano. Se a ideia é fazer um carro voltado à família e abrir mão de emoção ao volante, a Renault - que popularizou soluções espertas no Scenic - parece ter esquecido um pouco as próprias raízes de minivan.

No lugar disso, ao que tudo indica, a Renault quer oferecer o máximo de personalização. São quatro níveis de acabamento (Expression, Expression+, Dynamique MediaNav e Dynamique S MediaNav), que ainda se desdobram em três “coleções temáticas”: Arizona, Manhattan e Miami. Alguém no marketing andou exagerando no entusiasmo?

E fica ainda mais confuso: essas três coleções se dividem em mais quatro pacotes - cor, exterior gloss, interior touch e style. É um mar de combinações, chegando perto de 500, com modinhas atuais como teto em cor contrastante e rodas chamativas. Isso significa que configurar o carro pode levar um tempo, mas o lado bom é que seu Captur dificilmente vai ser igual ao do vizinho.

O problema é que tudo isso soa como maquiagem. É verdade que os clientes pedem mais personalização hoje em dia, até em carros populares, então não dá para culpar a Renault por oferecer. Mas fica a impressão de que se investiu mais energia nisso do que em pontos de engenharia, como porta-objetos melhores ou um acerto que deixasse o Captur mais envolvente ao dirigir. Até os folhetos refletem isso: 11 páginas para as “coleções” e só cinco para os motores.

Se você está atrás desse tipo de carro, o Captur é tão bom quanto qualquer alternativa atual. É bonito o suficiente, confortável, barato de manter e barato de comprar - os preços começam em £12.495. É tão “amigo do bolso” quanto os rivais, e vira uma alternativa totalmente viável a um supermini padrão ou a uma MPV.

Por isso mesmo, é uma pena que ele não traga mais genes de MPV. Falta um pouco de substância por trás do estilo e das coleções com clima “americana”, e esse segmento só tende a crescer nos próximos dois anos.

Assim, eu temo que o Captur tenha dificuldade para acompanhar ofertas mais novas à medida que elas inundarem o mercado. Vale lembrar: nos próximos 12 meses, haverá um total de oito desses para escolher. Hoje, o Renault é um dos melhores, mas é improvável que continue assim.