Jaguar F-Type Coupé R: primeiras impressões

Em menos de um ano de vida, o Jaguar F-Type já dá motivo para empolgação de novo. A novidade aqui é a carroçaria Coupé. E, para completar, ela chega com o emblema R. Com isso, o V8 5,0 litros com compressor mecânico sobe para 542 cv, contra os 488 cv do nada-modesto V8S Conversível.

Design do Jaguar F-Type Coupé R: proporções ainda melhores

Antes de falar em potência, vale encarar o carro. O Conversível já é um objeto bem esculpido por natureza. Só que no Coupé há mais espaço para o traço dos designers, porque a “tela” continua acima da linha de cintura - e eles aproveitaram essa liberdade extra para caprichar.

O teto faz um arco que termina numa tampa traseira tipo hatch, com o vidro afinando de forma bem marcada. O envidraçado lateral não é apenas um triângulo simples: ele ganha uma pequena quebra ascendente que sublinha o desenho dos para-lamas. Melhor ainda, toda a cabine afunila, criando uma anca traseira funda e expressiva.

A traseira desce num plano mais alto do que a tampa horizontal do porta-malas do Conversível, e não existe a obrigação de reservar espaço para a capota rebatida. Na prática, este é o primeiro F-Type que não exige que você mande a cueca reserva por transportadora. O porta-malas não é enorme, mas dá conta do recado, e ainda há um compartimento extra útil sob o piso plano.

Cabine e aerodinâmica: mais civilizado, sem perder a identidade

Esqueça as malas por um momento: e para quem vai dentro? A cabine é apertadinha na medida certa, porém há espaço suficiente para a cabeça, e o desenho sem coluna central ajuda a olhar para trás por cima do ombro em cruzamentos.

O perfil é relativamente limpo, sem “truques” aerodinâmicos gritantes. Ainda assim, a 113 km/h (70 mph), um aerofólio se ergue a partir da borda final do vidro traseiro. Ele não gera força descendente positiva, mas elimina qualquer tendência de sustentação.

O teto rígido quase dobra a rigidez do conjunto, embora a versão com capota de tecido esteja longe de ser “mole”. A coluna do para-brisa e o trilho lateral formam uma peça única bem engenhosa, feita por hidroconformação e extrusão. Mesmo assim, não fica claro por que este dois-lugares todo em alumínio é 200 kg mais pesado do que um 911 2+2 de aço e alumínio.

Não se deixe enganar pelos adesivos anunciando que este carro é um protótipo. Segundo os engenheiros, ele já anda como o modelo definitivo. Tudo o que parecia precisar de um último ajuste era o carpete do porta-malas.

Parado na faixa dos boxes de um autódromo seco, com o meu nome associado ao carro, estou disposto a esquecer o carpete.

Motor V8 e desempenho do F-Type R Coupé: força em qualquer giro

Logo na primeira acelerada, o som tem uma qualidade diferente em relação ao V8 “barulhento” do conversível. Como o vidro traseiro devolve para os ouvidos tanto o ruído dos pneus traseiros quanto o do escapamento, a engenharia precisou conter melhor o volume. Por isso há mais material de isolamento, e o escape só abre as válvulas mais ruidosas em giros mais altos. O resultado é que, em condução moderada, o carro se mostra um pouco mais civilizado.

Só que basta exigir e lá vem o uivo brutal típico do V8, junto com os estalos na desaceleração quando você puxa a borboleta de redução e ele vai devorando as marchas.

A potência extra do R não deixa o motor com sensação de “pico” estreito, porque ela vem acompanhada de mais binário no meio da faixa. Em outras palavras, você tem um carro absurdamente rápido a partir de cerca de 3000 rpm. Ele faz 0-62 em 4.2 sec, e isso é claramente limitado pela tração. Na prática, muitas vezes é melhor contornar curvas numa marcha acima do que você imaginaria, para facilitar manter os pneus do lado certo do limite de aderência. Giros altos com marchas curtas, em geral, significam patinagem.

Chassi, diferencial e direção: mais progressivo do que o Conversível

Ainda assim, o Coupé parece mais previsível do que o Conversível. O diferencial traseiro eletrónico e o sistema de amortecimento adaptativo foram recalibrados (mesmo hardware, novas calibrações). As molas ficaram só um pouco mais firmes, para tirar proveito da maior rigidez da carroçaria. A ideia não é que ele fique mais duro de rodar (vai ser preciso andar em estrada, não apenas em pista, para confirmar), mas há mais tração. No limite, dá para soltar a traseira de forma controlada. Nas mesmas condições, o V8S conversível tende a “disparar” de repente, como um canivete.

O R Coupé também aponta para a curva com um pouco mais de fidelidade, ao acionar levemente o travão interno para criar um efeito de vetorização de torque. Para ser sincero, eu não percebi isso a olho nu. O que eu senti, porém, foi mais sensação na direção no meio da curva do que me lembrava no conversível. Talvez a carroçaria mais rígida permita mais precisão e devolva melhor o feedback - é daquelas coisas que o cronómetro não mede, mas as pessoas sentem. E adoram.

No conjunto, o carro parece afiado, ajustável e confiante - mais do que o conversível, que venceu um 911 cabrio quando os colocámos lado a lado.

Travões e preço: cerâmica de carbono e posicionamento contra o 911

A Jaguar alinhou-se com os rivais e agora oferece travões de cerâmica de carbono. Os discos de ferro podem ter dado sinais de cansaço após uma manhã de pista, mas ainda pareciam cumprir a tarefa. Depois mudei para um carro com travões de carbono e, no fim da primeira reta, precisei voltar a acelerar antes da curva, de tão cedo que ele parou. Assim, a opção em carbono faz mais sentido para quem leva o F-Type para autódromos (provavelmente poucos) ou para descer serras e passos de montanha (talvez mais).

O R traz de série bancos de competição e outros itens de especificação que são opcionais no restante da gama, o que o torna o F-Type mais caro, a £85,000. É o mesmo preço de um 911 Carrera S PDK. Só que com 100 cv a menos.

Nos F-Type V6 e V6S, os Coupés custam menos do que os Conversíveis. Por isso, o belíssimo V6S Coupé de 380 cv fica mais ou menos no patamar que muita gente paga por um Cayman S com poucos opcionais. Já disseram que o F-Type era caro. Isto pode fazê-los ficar em silêncio.